Le Ferrovie regionali hanno gravi lacune di sicurezza e manutenzione. E l’Ansf con direttive segrete impone i tempi per mettersi in regola

di Andrea Sparaciari – Business Insider

Nove gestori ferroviari regionali su 12 analizzati hanno pesantissime lacune rispetto a

• progettazione dell’infrastruttura;
• funzionamento sicuro dell’infrastruttura;
• fornitura e manutenzione del materiale;
• manutenzione e funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento.

In pratica, non funziona quasi nulla. A dirlo una relazione dell’Agenzia nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (Ansf) datata 20 dicembre 2018. Un rapporto allarmante, anche alla luce delle nuove licenze di sicurezza che la stessa Ansf ha concesso ai medesimi gestori nel giugno scorso. Un via libera, come vedremo, condizionato e a tempo, perché soggetto all’obbligo, in capo ai gestori, di uniformarsi alle prescrizioni emesse dalla stessa agenzia di controllo.

Le licenze concesse prima delle nuove regole

Tra il 20 maggio 2019 e il 14 giugno 2020 Ansf rilascia ben 7 autorizzazioni di Sicurezza necessarie per società come Rfi, Ferrovienord, Gtt per poter operare. Un’ipertrofia motivata dal fatto che da giugno 2019 sono entrare in vigore le nuove norme europee previste dalla Direttiva UE 2016/797 – nota anche come “Quarto pacchetto ferroviario” -, una vera rivoluzione che avrebbe costretto molti gestori a ricominciare da capo l’iter per ottenere la certificazione, oppure a smettere proprio di operare. Quindi Ansf ha deciso di concedere il prolungamento dei permessi con le vecchie norme ma, invece di dare alle licenze i cinque anni di validità previsti, le ha sottoposte a termini molto più brevi.

Così:

• Rfi riceve l’autorizzazione di sicurezza il 15 giugno 2019, con validità fino al 20 dicembre 2021;
• Ferrovie Nord Milano: 11 giugno 2019 – 28 giugno 2021;
• Ferrotramviaria (Puglia): 7 giugno 2019 – 28 giugno 2021;
• Gruppo torinese trasporti Spa (Gtt): 14 giugno 2019 – 20 dicembre 2020;
• Ente Autonomo Volturno (Campania): 12 giugno 2019 – 20 dicembre 2021;
• Ferrovie Emilia Romagna: 11 giugno 2019 – 20 dicembre 2020;
• La Ferroviaria italiana (Toscana): 20 maggio 2019 – 20 maggio 2021;
• A queste si aggiungono le Ferrovie del Gargano che ottengono l’ok il 25 gennaio 2019 con validità fino al 31 gennaio 2021.

A colpire è che queste autorizzazioni (pubblicate sul sito Ansf) riportano tutte una postilla fondamentale tra le “INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI”, per esempio la torinese Gtt “deve ottemperare a quanto prescritto dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie con la nota di trasmissione della presente autorizzazione”.

Le prescrizioni contenute nell’autorizzazione rilasciata alle Ferrovie Emilia Romagna. Da www.ansf.gov.it

Sfortunatamente, quali siano le prescrizioni alle quali Gtt (come tutti gli altri gestori) deve adeguarsi entro il 20 dicembre 2020 non è dato sapere.

Perché il documento con l’autorizzazione è pubblico, ma le note con gli audit che sottolineano le manchevolezze della società, invece no. Spiega Ansf: “Le autorizzazioni rilasciate ai gestori ferroviari delle ferrovie regionali sono pubblicate sul sito dell’ANSF su iniziativa dell’Agenzia stessa. L’esito dell’attività istruttoria è comunicato al richiedente l’autorizzazione, nelle forme previste delle procedure della P.A., attraverso il documento di autorizzazione (ove sussistano le condizioni per il suo rilascio),  accompagnata da un eventuale documento tecnico contenente le indicazioni volte a migliorare le evidenze documentali per dimostrare l’implementazione dei processi del sistema di gestione della sicurezza, nell’ottica  del miglioramento  continuo della sicurezza“.

Un vulnus informativo tanto grave quanto inspiegabile che va a colpire utenti e lavoratori. Entrambi infatti hanno il diritto di sapere se la linea che prendono ogni giorno ha un problema di segnalamento o di sicurezza… Neanche la motivazione per la quale diffondendo gli audit si rivelerebbero informazioni sensibili su società quotate in borsa sta in piedi. Anzi, la scelta della segretezza va a ledere i diritti anche degli eventuali azionisti: se decido di investire in un gestore ferroviario, devo sapere se sussiste un rischio più o meno reale che su una linea possa verificarsi un incidente… Il dato di fatto è che un’autority pubblica, la quale controlla aziende pubbliche, non rende noti gli esiti delle sue ispezioni, mentre dovrebbero essere i primi dati portati a conoscenza dell’utenza. A maggior ragione se non vi è alcuna norma di legge che ne preveda la segretezza. Si tratta infatti di una scelta di Ansf.

Pur nella segretezza degli audit, possiamo dire che la minor durata della licenza concessa da Ansf sia legata alla gravità riscontrata.

Come spiega la stessa Agenzia a Business Insider: “La durata delle autorizzazioni è variabile in base all’esito dell’istruttoria e in funzione del tempo stimato per i miglioramenti richiesti. Inoltre, con l’entrata in vigore del IV Pacchetto ferroviario, lo scorso 16 giugno, sono state introdotte delle procedure ulteriori che in fase di revisione verranno applicate. La durata massima dell’autorizzazione è 5 anni“. 

Così, visto che Gtt e Ferrovie Emilia Romagna hanno solo 18 mesi per ottemperare alle prescrizioni, è logico ritenere che abbiano problemi di sicurezza maggiori rispetto, per esempio, all’Ente Autonomo Volturno (Circumvesuviana), il quale comunque ha soli 30 mesi per mettersi a norma.

Passeggeri a piedi lungo la Circumvesuviana dopo la rottura di un convoglio.

La relazione allarmante

A rendere ancora più allarmante la situazione, il contenuto della relazione di Ansf datata 20 dicembre 2018 nella quale l’Agenzia faceva il punto sullo “Stato di avanzamento dei procedimenti di rilascio delle autorizzazioni di sicurezza dei gestori”, che Business Insider Italia ha scovato tra le centinaia di documenti presenti sul sito.

Si legge nel raport: “Il risultato delle ultime valutazioni complete effettuate sui 9 Gestori Infrastrutture, Considerando che i criteri da soddisfare sono 90 (…), emerge che:

‒ il 26% dei criteri risulta non soddisfatto;

‒ il 32% dei criteri risulta parzialmente soddisfatto;

‒ il 42% dei criteri risulta soddisfatto.

E, rispetto a un’analisi effettuata dall’Agenzia in anni precedenti, la situazione era molto poco migliorata … Scrive infatti Ansf:

“Confronto rispetto alla prima valutazione:

• La percentuale dei criteri non soddisfatti è scesa dal 29% al 26%
• La percentuale dei criteri parzialmente soddisfatti è rimasta invariata al 32%;
• La percentuale dei criteri soddisfatti è salita dal 39% al 42%”.

Ma quali sono i criteri che secondo l’autority i gestori non rispettano? Per saperlo bisogna rifarsi al “Regolamento (UE) N. 1169/2010 del 10 dicembre 2010 concernente un metodo di sicurezza comune per la valutazione della conformità ai requisiti per ottenere un’autorizzazione di sicurezza per l’infrastruttura ferroviaria”, che enumera i potenziali fattori di rischio, dando loro delle lettere dell’alfabeto.

Una pagina della relazione di Ansf del dicembre 2018.

Secondo la relazione Ansf – ribadiamo di dicembre 2018 –, i “criteri non soddisfatti” o “soddisfatti parzialmente” riferibili al gestore sono il “T” (ovvero “Progettazione sicura dell’infrastruttura ferroviaria”); l’“U” (“Funzionamento sicuro dell’infrastruttura”); il “V” (“Fornitura di manutenzione e materiale”); il “W” (“Manutenzione e funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento”).

Numerose carenze erano state riscontrate anche nei criteri di analisi del rischio, come: “A” (“Misure di controllo per tutti i rischi connessi all’attività del gestore dell’infrastruttura”); “B” (“Controllo del rischio correlato alla fornitura di manutenzione e materiale”); “C” (“Controllo del rischio correlato all’uso delle imprese appaltatrici e controllo dei fornitori”); “D” (“Rischi derivanti dalle attività di altre parti esterne al sistema ferroviario”).

Un quadro sconsolante, tanto che la stessa Ansf scrive:

“Allo stato attuale

• Nonostante ci siano stati dei passi avanti nell’implementazione del SGS (Sistema di Gestione della Sicurezza, ndr), per la maggior parte dei gestori, tali sistemi non hanno ancora raggiunto un livello di maturità tale da consentire il rilascio dell’Autorizzazione di sicurezza.
• Piani di adeguamento tecnico e tecnologico con orizzonti temporali lunghi.
• Mancanza dei piani di adeguamento normativo ai principi del RCF (Regolamento per la Circolazione Ferroviaria, ndr)”.

E conclude: “Dopo quasi due anni dalla prima richiesta di AdS (Adeguamenti di sicurezza, ndr), anche se in qualche caso si sono visti dei miglioramenti, i risultati raggiunti non consentono di tracciare un bilancio positivo”.

Interrogata sullo stato di avanzamento dei lavori rispetto agli esiti della relazione di fine 2018, Ansf ha fatto sapere a Business Insider italia che: “Rispetto allo stato di avanzamento rilevato a dicembre, ad oggi non si può registrare un effettivo incremento della percentuale di km di linea di tratte attrezzate in esercizio con il sistema di controllo marcia treni. Si può tuttavia segnalare che:

• Ferrovie Nord ha completato l’attrezzaggio sull’intera rete: la linea Malnate – Laveno è certificata secondo le regole europee e autorizzata dall’ANSF; la linea Seveso-Asso è certificate ed è in corso di procedimento di autorizzazione di messa in servizio.
• I gestori FUC e FER hanno iniziato il procedimento autorizzativo per la messa in servizio su progetti in corso.
• Ferrotranviaria ha effettuato modifiche sulla parte di rete attrezzata con sistema di controllo marcia treni (Bari-Bitonto-Ruvo) e ottenuto l’autorizzazione di messa in servizio per predisporre l’interfacciamento con il resto della rete.
• Ente Autonomo del Volturno ha attivato, ottenendo l’autorizzazione dell’ANSF, una tratta di blocco automatico conta assi laddove esisteva solo il blocco telefonico”.

L’agenzia sottolinea inoltre che “ha inviato lo scorso 15 aprile una nota a tutti i gestori richiamando l’attenzione sull’implementazione dei sistemi di sicurezza e richiedo agli stessi di comunicare tempestivamente i piani di adeguamento in corso“.

Una pioggia di soldi pubblici

Insomma, Ansf l’anno scorso ha messo nero su bianco che esistono macroscopiche violazioni dei più elementari requisiti di sicurezza delle reti regionali e che i miglioramenti richiesti avanzano troppo lentamente. La domanda nasce così spontanea: ma se nove mesi fa la situazione era tanto grave, oggi come siamo messi? È successo un miracolo e da dicembre a oggi le condizioni sono mutate radicalmente perché i gestori hanno fatto in nove mesi ciò che non avevano fatto per anni…? Sì, perché i gestori si erano impegnati a sanare le carenze già molti anni fa, ricevendo per questo lauti finanziamenti.

Ferrovie Nord Milano per esempio, il 25 luglio 2016, con il nuovo “Contratto di Programma per gli investimenti e le manutenzioni straordinarie sulla rete ferroviaria regionale” si era impegnata ad operare il “rinnovo, ampliamento e ammodernamento dell’infrastruttura e degli impianti tecnologici, ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell’infrastruttura e del conseguimento di elevati livelli di sicurezza”. entro il 31 dicembre 2022, ricevendo complessivamente 726.328.056 euro. Tuttavia, a parte opere minori, oggi è lo stesso sito di Fnm a  informare che: “Sono in corso con Regione Lombardia le attività finalizzate all’avvio della progettazione per i seguenti interventi:

1. Ammodernamento e potenziamento infrastrutturale (…) in particolare sul nodo di Seveso.
2. Rinnovamento armamento: interventi di rinnovo e potenziamento dei binari, ormai prossimi alla scadenza della vita tecnica utile, tesi quindi ad assicurare la regolarità e sicurezza dell’esercizio ferroviario con conseguenti benefici sugli oneri di manutenzione con priorità sulla linea della Brianza.
3. Ammodernamento e accessibilità stazioni.
4. Eliminazione passaggi a livello”.

Altri interventi – ancora lontani dallo stadio di progettazione – sono previsti sulle linee Bovisa – Saronno,  Bovisa – Seveso – Asso; Saronno – Como; Saronno – Varese – Laveno; Brescia – Iseo – Edolo. Quando si faranno, non è comunicato. È certo però che entro il 2022 si vedrà ben poco di costruito e molto ancora sulla carta.

Calca di pendolari per salire su un convoglio Trenord. Foto del Comitato Treno Ponte Tangenziale

In definitiva, tra ritardi certificati, licenze a tempo, obblighi segretati e appalti appena partiti, non si può certo dire che le reti regionali siano un’oasi di felicità. Del resto quotidianamente le cronache riportano le inefficienze di queste reti vecchie quanto costose e storicamente poco sicure.

Mercoledì 1° ottobre, per esempio, decine di passeggeri hanno percorso a piedi oltre un chilometro sulla Circumvesuviana – tratta Sorrento-Napoli – perché il loro treno era “schiattato” sul binario. A inizio settembre gli studenti baresi hanno minacciato la rivolta contro i disservizi delle Ferrovie del Sud Est. La lombarda Trenord solo nel 2018 ha dovuto riconoscere agli abbonati bonus per oltre 28,5 milioni a causa di ritardi e soppressioni, l’equivalente di circa tre treni nuovi. Senza dimenticare lo scontro frontale tra due convogli pendolari del 28 marzo scorso fra Arosio e Merone, che ha causato 7 feriti e 50 contusi. Un incidente verificatosi su una linea, la Milano-Asso di Ferrovie Nord Milano, non ancora coperta totalmente dal sistema di controllo della marcia del treno (Scmt) che avrebbe potuto avere conseguenze assai più drammatiche.

Insomma, il trasporto ferroviario sulle linee regionali è al collasso, i disservizi sono solo la punta dell’iceberg di uno sbandamento generalizzato della sicurezza non più tollerabile.