1. Introduzione. L’idea di un vademecum

2. Leggi italiane ed europee. Il codice penale, il legame tra sicurezza del lavoro e dell’utenza. La sicurezza dei lavoratori incaricati della nostra sicurezza.

3. Come e quando fare segnalazioni, esposti e denunce  –  procurarsi le prove

4. Individuare i responsabili: le Regioni e il sistema di deleghe. Customer satisfaction e Contratto di Servizio

5. La rappresentanza dell’utenza presso le istituzioni

 

1. Introduzione. L’idea di un vademecum

L’idea di un Vademecum con la sintesi delle principali leggi italiane ed europee in materia ferroviaria, nonché con indicazioni per operare, nasce allo scopo di rafforzare l’azione dei pendolari e dei loro rappresentanti ai tavoli di discussione regionali e nei rapporti con le imprese ferroviarie.

Parte dalla consapevolezza che, in genere, anche quei nostri rappresentanti che siedono ai tavoli di discussione con le amministrazioni regionali, non conoscono bene quelle norme italiane ed europee a presidio non solamente del nostro diritto alla mobilità, ma anche di quello alla sicurezza. Norme, quindi, sia civili che penali, che sarebbe importante conoscere ed imprimere nella propria memoria, in modo da utilizzarle proficuamente e prontamente in ogni occasione di confronti e incontri.

Troppo spesso la politica fa riferimento al mercato ribaltando i concetti ed i principi ispiratori che dovrebbero guidare l’azione di chi governa un Paese. Il servizio ai cittadini, quale principale obiettivo da raggiungere per uno Stato, che voglia davvero, come recita la Costituzione, definirsi e soprattutto essere solidale, diventa così man mano subordinato proprio al bilancio delle aziende che si candidano a fornirlo. E’ così che l’impresa induce a chiamare “clienti” ciò che noi conosciamo come “utenti”, che considera la fruibilità delle toilettes a bordo come “semplice” comfort (quindi non indispensabile) dove noi le continuiamo a pensare come necessità collegata alla salute (un esercizio pubblico senza bagno non riceve la licenza). Uno stravolgimento dei concetti costituzionali che, noi per primi, non dobbiamo permettere.

Il ragionamento che la politica degli ultimi decenni tende infatti ad imporre rispetto alle scelte strategiche sui servizi riguarda sempre tre principi ispiratori legati a tre poteri: il mercato, il capitale e l’impresa; il solo accettare di discutere di un servizio strategico per il Paese su questi principi  equivale a dare ragione a chi li enuncia, accettando di ottenere un servizio sempre più legato a logiche imprenditoriali e di bilancio. Logiche peraltro assurde e, in ferrovia, valide apparentemente solo per il servizio regionale che, a novembre 2013, hanno indotto l’AD FS Moretti a proporre un aumento del costo dei biglietti sui treni a maggior affollamento anziché aumentare l’offerta e cercare di vendere di più. Che non lo considerasse un servizio sociale si era capito, ma che modo sarebbe questo di fare imprenditoria?

Il compito che ci aspetta non è comunque facile, considerando che lo Stato è al fianco delle Imprese più che dei cittadini. La Costituzione Italiana stabilisce però che l’iniziativa economica privata non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale e in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà e alla dignità umana. Chi organizza un servizio ferroviario poco curato, con treni sovraccarichi e spesso in ritardo produce rischi per la sicurezza dei trasportati, non rispetta la dignità altrui e, in caso di ritardo, condiziona la vita lavorativa e privata delle persone. Appare assai difficile dialogare con uno Stato sordo che sembra essere l’unico a non accorgersi di quanto da anni riempie le pagine dei giornali, avendo peraltro avuto cura di spianare al meglio la strada alla vita delle imprese.

L’aver creato un Authority (ANSF) non dotata di poteri sanzionatori adeguati in caso di mancanze od omissioni, l’aver tolto di mezzo l’articolo 18 della legge 300/70 che imponeva il reintegro in azienda per quei lavoratori licenziati senza una giusta causa, i sindacati che non trovano mai un momento per sostenere le denunce e le istanze dell’utenza (come se le ferrovie fossero solo un problema di chi ci lavora), i partiti cui l’ascolto delle stesse istanze non sembra interessare dopo le campagne elettorali, la Polizia ferroviaria che non interviene di fronte ad un treno che parte sovraccarico, sono tutti elementi che non possiamo non tenere in considerazione in questo nostro comune cammino.

L’incidenza che un cattivo servizio ferroviario ha sulla nostra vita non si misura solo attraverso i ritardi. Una ferrovia male organizzata serve poche persone rispetto a quanto potrebbe servirne e le conseguenze riguardano anche chi il treno non lo usa come mezzo per spostarsi. La qualità dell’aria, l’intasamento e la manutenzione della rete stradale, lo smaltimento di rifiuti legati all’utilizzo individuale dell’auto da parte del privato cittadino, la salute, la sicurezza, il paesaggio, il valore di terreni ed immobili, sono tutti fattori legati in maniera proporzionale allo sviluppo di un rete e di un trasporto pubblico ben progettato e realizzato.

Ma queste cose le spiega ancor meglio la stessa Trenitalia che sul suo sito, alla voce “mobilità sostenibile” ci informa che:  “Il treno, grazie alla sua grande efficienza energetica, è il mezzo di trasporto di massa a minore impatto ambientale. Questo significa emettere mediamente il 76% in meno di CO2 in atmosfera rispetto allo stesso viaggio fatto in aereo ed il 66% in meno se paragonato all’auto. Lo scorso anno ben 25 milioni di passeggeri hanno preferito il Frecciarossa e il Frecciargento all’auto o all’aereo per i propri spostamenti. Questa scelta virtuosa si è tradotta in un risparmio di oltre 600mila tonnellate di CO2, pari al contributo che avrebbe dato una foresta di 6 milioni di alberi per 10 anni.”

E se solo con l’alta velocità, la cui rete ferroviaria ha un’estensione molto limitata rispetto a quella regionale, possiamo risparmiarci tanto inquinamento e tante malattie, perché le FS e spesso le Regioni, non ne tengono conto? Quante foreste di 6 milioni di alberi salveremmo sfruttando al meglio il servizio ferroviario regionale?

E quanto denaro risparmierebbero i cittadini utilizzando un servizio ferroviario regionale efficiente?

La spinta ossessiva e assurda verso le gare d’appalto per una gestione privata e la conseguente frammentazione del servizio ferroviario non è mai supportata da spiegazioni logiche sul come si possa immaginare un miglioramento del servizio pagando di meno, né tanto meno da prove che il servizio migliorerà frammentandosi. Al contrario, appare indiscutibile il fatto che un’azienda sarà in grado di ottimizzare la propria produttività quanto più essa sarà grande ed unita. Questo almeno è quanto asseriscono gli economisti evidenziando che la frammentazione di un’azienda ne annulla i vantaggi delle economie di scala.

L’unica azione praticata dal nostro Stato a fronte degli impegni presi con l’Europa sembra essere il versamento annuale, nelle casse di società gestite da amministratori delegati, di qualche miliardo di Euro per far funzionare le ferrovie. E se non bastano per tutto, anziché il Governo, saranno poi questi amministratori a decidere come noi cittadini dovremo muoverci, se tagliare i fondi all’alta velocità o al trasporto dei pendolari e, conseguentemente se aumentare o no il livello di CO2 sul territorio.

Chiariamo che non è scopo di questo vademecum alimentare conflittualità col personale dei treni, al quale va la nostra solidarietà e gratitudine per ciò che riesce a fare, pur operando in condizioni spesso proibitive a causa della pesantezza dei turni e per i ben pochi strumenti disponibili per affrontare situazioni di difficoltà.

Vogliamo sperare che questo primo vademecum, pensato per fronteggiare problemi che sembrano aumentare ogni giorno di più, riceva il contributo di tutti per essere arricchito ed aggiornato anche attraverso quei ritorni di esperienza che possono essere di grande aiuto per tutta la grande famiglia dei pendolari.

 

 

2. Leggi italiane ed europee, il codice penale, la sicurezza dei lavoratori incaricati della nostra sicurezza.

 

2.1. Leggi italiane ed europee.

 

Costituzione Italiana

Art. 10 – l’ordinamento giuridico italiano si conforma alle norme del diritto internazionale

Art. 27 – il carattere del tutto personale della responsabilità penale

Art. 41 – i limiti dell’iniziativa economica privata

Art. 50 – le petizioni per le camere

Art. 112 – l’obbligatorietà per i pubblici ministeri dell’azione penale

Art. 117 – le leggi in materia di ordine pubblico a carico esclusivamente dello Stato

 

Reg. 2007/1370/CE

I regolamenti europei sono leggi automaticamente assunte dai Paesi membri e chi li conosce può pretenderne il rispetto anche rivolgendosi  alla Commissione Europea. Il punto 9 del suddetto regolamento ci informa di un principio che dobbiamo sempre ricordare perché è  importantissimo: il servizio deve essere organizzato dai paesi membri nel modo più rispondente alle esigenze del pubblico. Questo significa che se l’utenza cerca di salire sul treno perché lo ritiene più vantaggioso (per questione di orari, puntualità, comfort, ecc.) la Regione non dovrà sostituire i treni coi pullman, ma mettere altri treni e l’azienda che esercisce il servizio ferroviario ha l’obbligo di produrre tanti vagoni e tante corse quanti ne servono (cosa ribadita dal DPR 753/80).

Reg. 2007/1371/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007 relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario. Questo regolamento non ha nulla a che vedere con i tavoli di confronto e quindi non è commentato. Viene citato al solo fine di indicare dove trovare la fonte del proprio diritto in caso di danni subiti.

Direttiva 2004/49/CE

Da questa discende il Decreto Legislativo 162/2007. È quella con cui l’Europa incarica gli stati membri di regolamentare il servizio. In essa,  al punto 20, vi è un esplicito riferimento ai rischi che l’utenza subisce inconsapevolmente, affermando che “ i tempi di guida e di riposo del personale dei treni (macchinisti e capitreno) hanno un forte impatto sulla sicurezza dell’esercizio”. Ne consegue che, nei tavoli di confronto con Regioni ed Imprese, il sapere in quali condizioni lavorino le persone nelle cui mani si mette la nostra sicurezza è nostro interesse e diritto. Che dire per esempio, di macchinisti e capitreno apprendisti che, operando da soli, dovrebbero garantire la nostra sicurezza? Ricordiamoci sempre che un apprendista che, come accade in ferrovia, è seguito quasi sempre “a distanza”, non è mai imputabile perché non può avere….responsabilità decisionali.

Reg. 2009/352/CE. L’art.3 – definizioni – di questo IMPORTANTE regolamento europeo, al punto 2 recita: “<analisi dei rischi> , l’impiego sistematico di tutte le informazioni disponibili per individuare gli eventi pericolosi e stimare il rischio”. Anche questo è fondamentale da tenere a mente, soprattutto quando si scrive una segnalazione in materia di sicurezza.Ciò che si prevede, in sostanza, è che ognuno possa, indifferentemente se sia all’interno o all’esterno di un’azienda, segnalare la presenza di un rischio e l’impresa interessata (che in materia di sicurezza non può avere limiti di budget) ha il dovere di ascoltare per adottare le necessarie contromisure sulla base della stima del rischio segnalato.

Dpr 753/1980, legge per la gestione dell’ordine pubblico nelle ferrovie. Gli articoli 6 e 12 vanno assolutamente imparati a memoria. Il 6 impone alle imprese ferroviarie di essere in possesso dei mezzi necessari (un’azienda che ha vinto l’appalto per il servizio non può dire di non avere i mezzi adeguati per svolgerlo), il 12 a fornire un numero di vagoni e di corse atti a soddisfare la NORMALE affluenza, prevedendo per i casi eccezionali un ulteriore incremento dei suddetti mezzi.

Le leggi regionali. Ogni Regione ha una propria legge in materia di mobilità; leggerla permette di comprendere come anche la Regione rientri tra i nostri possibili interlocutori in relazione ai problemi da segnalare. Nel Lazio, ad esempio, l’art. 6 comma 10 della legge regionale n. 16 del 16.06.2003 stabilisce che sia la Regione a vigilare sulla regolarità dell’esercizio, sulla qualità del servizio e sui risultati del medesimo. Escluse ovviamente le questioni di ordine pubblico di competenza della Polizia di stato (Polfer).

 

2.2. Il codice penale

Sappiamo bene che l’iniziativa privata non può, come anzidetto, svolgersi in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà e alla dignità umana (art.41 Costituzione Italiana).

Il codice penale, che il pendolare non considera quasi mai di utilizzare, merita invece di essere letto e, quando possibile, chiamato in causa. Gli articoli relativi ai delitti contro la pubblica incolumità (422 – 452) non prevedono che per essere considerati debba prima “scapparci il morto”.  Dello stesso tenore l’art. 40 -Rapporto di causalità che recita: “Nessuno può essere punito per un fatto preveduto dalla legge come reato, se l’evento dannoso o pericoloso, da cui dipende l’esistenza del reato, non è conseguenza della sua azione od omissione. Non impedire un evento, che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo.”

Nel nostro caso, per esempio, chi dirige l’azienda di trasporto ha il dovere di impedire che a causa del sovraffollamento dovuto ad una ridotta composizione del treno rispetto a quanto pattuito con la Regione, possa derivare un rischio per l’incolumità dei trasportati. Ricordiamoci sempre che, in Italia, la responsabilità penale è personale e se un’impresa ferroviaria, pattuisce con la Regione un numero di corse e di vagoni insufficienti rispetto alla reale domanda, se ne assume essa stessa la piena responsabilità. Non basta, insomma, dire di non essere pagati abbastanza per giustificare che a bordo dei propri treni la gente venga compressa e le misure di prevenzione e sicurezza scompaiano. Sebbene sappiamo che il personale addetto all’esercizio non c’entra affatto con le scelte di chi lo organizza e che quindi lo stesso non dovrebbe essere oggetto della nostra conflittualità, potremmo tuttavia trovarci a considerare la stessa possibilità di denunciare il capotreno che licenzi un treno sovraffollato fino all’inverosimile. Ciò al fine di stanare i veri responsabili delle condizioni che ci riservano. Una denuncia di questo tipo è comunque l’estrema ratio e sarebbe quanto meno opportuno farla precedere da una diffida.

Ricordiamoci infatti che essere soggetti ad una condizione di potenziale rischio in quanto trasportati è un fatto già configurabile come reato e dunque perseguibile penalmente. Alcune sentenze hanno chiarito che la sicurezza del lavoro e quella delle persone su cui possono ricaderne gli effetti sono collegate. Gli utenti sono così “creditori passivi” ed è chiaro che il nostro interesse ad adeguate condizioni di riposo e di stress del personale che si occupa di garantire la nostra sicurezza non possa essere secondario. Quando, come in questo caso, le questioni organizzative interne delle imprese ferroviarie finiscono per intrecciarsi con il nostro benessere e la nostra sicurezza, la trasparenza su questi punti va quindi pretesa dalla Regione, la quale può imporre per legge che le condizioni dei dipendenti a cui sono affidati compiti connessi con la sicurezza pubblica siano soggette a controlli super partes da parte di personale sanitario appositamente incaricato.

Codice penale art.  432.

Il delitto di  cui all’art. 432 c.p.  è un reato a  forma libera con evento di pericolo oggettivo e concreto  – quanto alla forma la legge non specifica  la condotta  delittuosa, ma  considera tali  tutti gli atti e  le omissioni  del reo,  che da soli  o insieme  con eventuali forze naturali esterne  siano tali da determinare un  pericolo per la sicurezza dei trasporti  – si tratta di reato con  evento di pericolo  perché per  la sua esistenza  non si  richiede il verificarsi  di un  effettivo danno materiale che  costituisce circostanza aggravante, ma è  sufficiente  l’insorgenza  di  uno   stato  di  fatto  che  renda possibile il danno. (Cassazione penale, sez. I, 22 ottobre 1984,   Bosco,  Cass. pen. 1986, 237 (s.m.)).

Reato colposo

Il  criterio generale  di  valutazione del  concetto di  “negligenza” nei reati colposi, commisurato alla  diligenza media degli uomini, va applicato  con  adeguato  rigore  e con  riferimento  specifico  alle mansioni  di   vigilanza  svolte  nei  confronti   di  soggetti,  che sovraintendono  ad attività  comportanti  una  elevata incidenza  di rischi, per  la incolumità propria e  di terzi, che per  le esigenze stesse del servizio  sono tenuti ad una  assidua, diligente vigilanza sulla regolarità delle  attività affidate alla loro  direzione e al loro controllo. (Cassazione penale, sez. IV, 18 aprile 1986,  Vallorio,   Cass. pen. 1988, 75 (s.m.)).

 

2.3.         La sicurezza dei lavoratori incaricati della nostra sicurezza

Capire lo stretto legame che c’è tra sicurezza dell’utente e stress del lavoratore è fondamentale. Ad ogni incidente si invoca infatti l’errore umano. In Europa lo sanno. Il punto 20 della direttiva 49/2004/CE recita: “(20) I tempi di guida e di riposo dei macchinisti e dell’altro personale viaggiante addetto a mansioni di sicurezza essenziali hanno un forte impatto sul livello di sicurezza del sistema ferroviario. Tali aspetti rientrano negli articoli da 137 a 139 del trattato e sono già soggetti a un negoziato fra le parti sociali in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE (4)” .

Anche questo punto è dunque importante da ricordare e considerare perché, come si è detto, la nostra sicurezza, come indica la direttiva europea, dipende fortemente dalle condizioni in cui lavora chi vi è preposto e quindi è nostro diritto accertarci che tutto sia a posto. Nell’istanza presso l’Unione Europea pubblicata tra i documenti primari sul nostro sito www.ciufer.ittroviamo quanto riferisce un sindacato circa il ripetersi di casi di treni che ci trasportano con nessuno alla guida poiché i macchinisti si sarebbero addormentati durante la corsa, operando da soli in cabina di guida. Nel 2013, le conclusioni di una ricerca universitaria condotta dal professor Vezio Ruggeri su macchinisti e capitreno hanno dimostrato come la questione non possa renderci affatto indifferenti o tranquilli:

http://www.inmarcia.it/DOC/Studio_su_Turni_macchinisti_Ruggieri_Marrucci_Univ_Sapienza_2001.pdf

Tuttavia sulla sua carta dei servizi, Trenitalia scrive:“Sicurezza del viaggio – Trenitalia considera irrinunciabile la sicurezza. Per questo si impegna a fornire a tutti i suoi clienti un servizio che rispetta i più rigidi standard di sicurezza del viaggio”.

Sappiamo quanto sia difficile mettere in discussione il suo operato sia da dentro che da fuori, dato che i propri dipendenti non possono azzardarsi a riferire rischiando un licenziamento in tronco senza più le tutele dell’art.18 della legge 300/70 e il ruolo finora assunto dai Comitati dei pendolari che è stato più che altro legato ad azioni di protesta politica presso le istituzioni e di denuncia sui media. Anche l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie non dispone di veri poteri in quanto ciò che può fare per sanzionare un’Impresa che non ottempera alle sue disposizioni, prescrizioni e raccomandazioni,  è il solo ritirarle la licenza di trasporto e possiamo immaginare come sia impossibile fare ciò, ad esempio, nei confronti di Trenitalia, cancellando di colpo il 90% dei treni circolanti nel Paese, dall’Alta Velocità alla Cargo. Le FS sembrano anche avere carta bianca da parte di uno Stato che non può non essersi accorto di quante denunce siano state fatte negli ultimi anni su tutti i media. Tutti inveiscono contro l’Amministratore Delegato che tuttavia resta un esecutore, ben difficile da raggiungere, di un compito assegnatogli da un Governo che ha ritenuto di riconfermarlo nonostante il suo rinvio a giudizio per la strage di Viareggio

 

Decreto Legislativo 81/2008

Art. 18. – Obblighi del datore di lavoro e del dirigente

  1. Il datore di lavoro, che esercita le attività di cui all’articolo 3, e i dirigenti, che organizzano e dirigono le stesse attività secondo le attribuzioni e competenze ad essi conferite, devono:
  2. c) nell’affidare i compiti ai lavoratori, tenere conto delle capacità e delle condizioni degli stessi in rapporto alla loro salute e alla sicurezza
  3. e) prendere le misure appropriate affinché soltanto i lavoratori che hanno ricevuto adeguate istruzioni e specifico addestramento accedano alle zone che li espongono ad un rischio grave e specifico;

Art. 20 – Obblighi dei lavoratori

  1. Ogni lavoratore deve prendersi cura della propria salute e sicurezza e di quella delle altre persone presenti sul luogo di lavoro, su cui ricadono gli effetti delle sue azioni o omissioni, conformemente alla sua formazione, alle istruzioni e ai mezzi forniti dal datore di lavoro.

 

 

 

3. Come e quando fare segnalazioni, esposti e denunce. Procurarsi le prove

 

Vi sarà capitato di restare intrappolati all’interno di un vagone a seguito del sovraffollamento, a qualcuno sarà capitato di non riuscire a salire, a qualcun altro di scendere. La cosa assurda a cui si assiste però sempre è che il treno, pur violando i limiti di carico massimi, parte lo stesso.

I vagoni ferroviari, al pari di aerei, navi o automobili, possono essere ammessi a circolare solo se in possesso di un certificato di omologazione, nel quale è scritto il numero massimo di persone trasportabili.

Non è strano non averci mai pensato? Va infatti considerato che non è una questione di resistenza al peso del mezzo, ma che, fra le altre cose, il sovraffollamento riduce le condizioni di respirabilità anche con climatizzatori perfettamente funzionanti e che a bordo deve poter operare tempestivamente il personale addetto alla sicurezza portandosi, all’occorrenza, con rapidità da un vagone all’altro. Quest’ultimo aspetto è anche espressamente indicato nella raccomandazione, ai sensi del D.lgs 162/2007, prodotta dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria il 23.01.2013 proprio contro i casi di sovraffollamento.

D’altronde, come abbiamo detto, l’articolo 6 del Dpr 753/80 in materia di ordine pubblico stabilisce che le imprese ferroviarie debbano possedere i mezzi necessari a svolgere il servizio (in mancanza dei quali non possono nemmeno partecipare alle gare d’appalto) e con il successivo articolo 12 che il numero dei vagoni e delle corse deve essere fornito in modo adeguato alla domanda di mobilità considerando  la normale affluenza e prevedendo aggiunte in caso di eventi straordinari.

Per rendere chiaro con un esempio quanto sopra indicato provate ad immaginare di far salire 10 persone sulla vostra Panda e di farvi notare da una pattuglia di Polizia stradale.

Peraltro anche la Polizia Ferroviaria è Polizia di Stato e pertanto dovrebbe agire nel medesimo modo quando notasse un treno sovraccarico, ossia fermarlo, multare il proprietario e denunciarlo assieme agli altri responsabili per i reati sopradescritti. Capita invece che, nel trasporto regionale, questo non avvenga mai, nonostante la cosa sia nota a tutti e che le imprese ferroviarie continuino a vincere appalti per poi lamentare successivamente la mancanza di mezzi sufficienti, promettendo che arriveranno in futuro, in una tattica che sposta l’attenzione dal reato alla promessa!

Come fare allora segnalazioni e denunce?

Per prima cosa occorre procurarsi il numero di telefono e di fax della Polizia ferroviaria del nostro luogo. Quando si verificherà una condizione di trasporto come quella sopradescritta, si telefonerà alla Polfer registrando la telefonata in modo da poterla allegare all’eventuale successiva denuncia (la registrazione non è una violazione di legge in quanto non si tratta di intercettazione e purché non sia utilizzata per scopi diversi da quelli di produrre una prova insostituibile per la Procura della Repubblica).

Utilissimi ovviamente i testimoni, considerando che è vietato fotografare e fare riprese video all’interno delle stazioni. Se, essendo saliti quando sul treno le condizioni di vivibilità erano corrette e solo dalle fermate successive il treno risulti sovraffollato,  sarà utile, appena possibile, inviare un fax alla Polfer e all’assessorato regionale per segnalare che il treno, essendo sovraccarico, “ha viaggiato non rispettando i parametri di carico massimi e rendendo nulla la possibilità di un intervento tempestivo da parte del personale di bordo per l’impossibilità di chiunque di muoversi a bordo e richiederlo”. Le nostre segnalazioni all’Impresa Ferroviaria avranno cura di considerare i casi relativi a situazioni non occasionali e specificare al proprio interno la dicitura “questa segnalazione è prodotta anche ai fini dell’analisi dei rischi, ai sensi dell’art.3 comma 2 del Reg.352/2009/CE”, chiedendo di ricevere entro un mese una risposta formale sulle contromisure che l’Impresa intende adottare per la nostra incolumità.

Tra i destinatari metteremo l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), il compartimento di Polizia Ferroviaria, la Direzione Provinciale del Lavoro – vigilanza tecnica, l’Assessore regionale e per conoscenza (importante), la Procura della Repubblica nonché il CIUFER che, se opportuno e possibile, provvederà ad inserire la segnalazione in un’apposita rubrica del proprio sito per una consultazione da parte di tutti gli aderenti, e a sostenere le stesse ragioni presso tutte le istituzioni.

Dopo che avremo accertato che le cose non cambiano e prodotto un po’ di prove e testimoni (e possibilmente almeno una diffida) si potrà inoltrare un esposto o una denuncia (in tal caso consultare possibilmente prima un avvocato penalista) alla Procura delle Repubblica, specificando, nel caso, anche come ha operato la Polfer quando ne è stato richiesto l’intervento e le eventuali segnalazioni già prodotte coi relativi interventi dei destinatari.

 

 

 

4. Individuare i responsabili: le Regioni e il sistema di deleghe. Customer satisfaction e contratto di servizio

 

Dato che ogni impresa ferroviaria deve operare secondo quanto previsto dalle leggi vigenti a tutela della sicurezza e dell’ordine pubblico, è ovvio che non potrà che sostenere che i treni che essa ha fornito all’utenza rispondono alle caratteristiche concordate nel Contratto di Servizio con la Regione. Come anticipato, ordine pubblico e contratto con la Regione sono però questioni differenti: se il contratto prevede un treno laddove, al fine di evitare un sovraffollamento e rispettare gli obblighi in tema di ordine pubblico (fornire mezzi idonei alla normale affluenza), ne servirebbero tre, nemmeno quell’unico potrebbe viaggiare. Ad esempio, se servono tre taxi per trasportare 12 persone, non è possibile farle salire tutte assieme su uno solo di essi, anche se così pattuito con la Regione.

Le cose quindi sono due: o l’affluenza è stata sottostimata da Impresa e Regione e quindi l’azienda, al fine di evitare problemi di sicurezza ed ordine pubblico, deve comunque provvedere a produrre altre corse / vagoni come per la straordinaria affluenza (art.12 dpr 753/80), oppure quella di far viaggiare le persone a rischio della propria incolumità è una scelta volontaria di chi se ne assumerà, personalmente, la responsabilità penale. È possibile che, come per il Lazio, anche le altre regioni abbiano specificato nella loro legge, che spetta ad esse la vigilanza sulla regolarità del servizio, quindi un assessore messo al corrente di un’organizzazione del servizio rischiosa per la sicurezza dell’utenza avrebbe il dovere di intervenire anche in sede penale.

Quanto accaduto nella provincia di Como alla fine di novembre 2013 è un fatto importante da tenere a mente. Il treno arriva a Saronno e mancano gli autobus per proseguire. La gente pretende giustamente il servizio e Trenord paga il taxi ai circa 30 passeggeri per portarli a destinazione. http://www.laprovinciadicomo.it/stories/Cronaca/i-bus-non-ci-sono-pendolari-appiedati-ritornano-in-taxi-a-spese-delle-nord_1035403_11/.  Un obbligo del genere andrebbe esplicitamente citato nel contratto di servizio.

Con la sentenza 26.09.2013 n° C-509/11, la Corte di Giustizia UE , sez. I, ha stabilito un principio importante: “I viaggiatori hanno diritto al rimborso parziale del prezzo del biglietto del treno in caso di ritardo significativo, anche se questo è causato da forze maggiori”, come il maltempo o agitazioni sindacali. http://www.altalex.com/index.php?idnot=64632. Nel caso dei servizi regionali, essendo il committente del servizio la regione, diviene esigibile pretendere che ciò sia messo nero su bianco sul contratto di servizio e di conseguenza, uno sciopero o una “calamità naturale” come la neve, non possano giustificare la soppressione di corse senza sanzioni a carico dell’impresa.

Nel Lazio, il contratto di servizio assegna paradossalmente a Trenitalia anche l’indagine di Customer Satisfaction che è come assegnare all’oste l’indagine per sapere  se il vino è buono. Ma tant’è. Ovviamente, nonostante i continui disservizi e reclami che riportano i quotidiani e le stesse dichiarazioni dell’AD Mauro Moretti (che riferiscono della necessità di raddoppiare il numero delle corse nelle ore di punta a Roma) ci aspettiamo che Trenitalia ci dica che, a parte qualcuno, tutti i pendolari gradiscono il suo servizio.

La stima della domanda effettiva dovrebbe esser fatta direttamente dall’amministrazione regionale che, a tal fine, deve considerare anche gli altri mezzi pubblici che servono il territorio, l’intasamento delle strade, l’interesse all’ambiente, e…il modo più rispondente alle esigenze del pubblico, di cui al sopracitato Reg. 1370/2007/CE. D’altronde per la delega che la Regione accetta dallo Stato al fine di organizzare e fornire il servizio pubblico, deve rispondere agli obiettivi fissati dalla Comunità Europea, che appunto prevede che il servizio sia organizzato in tal modo. La questione solita che si pone ai tavoli di confronto come attraverso i media è però sempre la stessa: “non ci sono le risorse economiche” a cui un rappresentante consapevole deve rispondere: “trovatele”. E difatti, se una Regione non le ha, perché non restituisce la delega allo Stato? Volendo mantenere la gestione del servizio a tutti i costi è chiaro che ne trae un interesse e, per forza di cose, cercherà di andare d’accordo il più possibile con l’Impresa. D’altro canto non ci interessa nemmeno ascoltare la vecchia storiella secondo la quale l’impresa non fa quanto necessario perché la Regione è indietro coi pagamenti, potendosi agire in sede legale per ottenere il proprio denaro.

Il nostro lavoro dovrà quindi orientarsi sul mettere insieme documentazione per dimostrare nelle sedi opportune l’aver segnalato chiaramente e formalmente, anche ai fini dell’ordine pubblico, che l’offerta è inadeguata alla domanda e che dunque la Regione sa che l’impresa, che ha l’obbligo di possedere in anticipo tutti i mezzi per richiedere l’appalto del servizio, non ottempera alle disposizioni di legge a tutela dell’utenza. Mezzi che, dobbiamo ricordarci, riguardano anche la manutenzione, quindi la pulizia generale, la fruibilità dei bagni, la certezza che i filtri dei climatizzatori – dai quali è possibile contrarre la legionellosi –  siano puliti e non utilizzati oltre il  tempo previsto (cosa per la quale non esiste alcuna possibilità di verifica nemmeno da parte del capotreno).

 

 

5. La rappresentanza dell’utenza presso le istituzioni

Chi rappresenta l’utenza? I sindacati? I partiti? Le associazioni?

Nel Lazio esiste un fenomeno curioso. Da una decina di anni pretende di rappresentare gli utenti l’Osservatorio Regionale Trasporti (ORT). Di questo sedicente “osservatorio” non si sa né come sia nato né per quale scopo; al proprio interno ha di tutto, dal ciclista al pedone, agli utenti di ogni genere, e “persino” un paio di comitati di pendolari. Tuttavia è una sorta di associazione priva di statuto e di regolamento depositato, che non scrive verbali dei suoi incontri interni, che è gestita da una persona nominata non si sa come né da chi, immobile alla guida, senza alcuna trasparenza. Nonostante la cecità e la sordità della precedente amministrazione regionale nei confronti di ogni reclamo degli utenti delle ferrovie e nonostante la stessa abbia invece mostrato un’insolita prontezza nel dichiarare lo stato di calamità per soli 10 cm di neve (permettendo così a Trenitalia di falcidiare il servizio per parecchi giorni senza pagare penali), l’ORT non si è lasciata sfuggire l’occasione per dolersi della perdita di un assessore che nulla ci risulta aveva fatto durante il suo mandato per migliorare il servizio ferroviario. D’altra parte sollecita più di un dubbio il fatto che la Regione abbia accreditato l’ORT come interlocutore privilegiato; può essere ammesso il sospetto che tale scelta permetterebbe alla Regione di fingere di confrontarsi ufficialmente con una controparte in materia di trasporto ferroviario, al fine di fornire la rassicurante notizia a quei quotidiani che vorranno pubblicarla che “dopo ampia discussione, si è tutti soddisfatti”. Una possibilità che forse non si può escludere anche altrove, laddove operano associazioni sedicenti rappresentative degli interessi degli utenti, che però in tutti questi anni non hanno mai ottenuto risultati utili per la comunità ed in diverse occasioni sono piuttosto apparse colluse con la politica e i vertici delle Imprese ferroviarie, giocando un ruolo da camomilla nei confronti dei cittadini vessati.

Ciò è possibile che accada in un ambito in cui non esiste ancora una vera rappresentanza di veri pendolari, accreditata presso le istituzioni sia a livello regionale che nazionale.

Costruire questa vera rappresentanza, conferendole un ruolo di osservatorio nazionale, è per tutti noi un’esigenza non più rimandabile, stante l’attuale degrado politico e l’ovvio disinteresse del cosiddetto mercato verso un servizio pubblico a carattere sociale.

La realizzazione di una rete nazionale che abbia competenza e mezzi per dialogare con le istituzioni  passa per il ruolo che riusciremo a dare al CIUFER, affinché unisca le esperienze e le istanze di tutti i pendolari d’Italia e produca interpellanze, indicazioni e denunce presso le Istituzioni italiane ed europee.

Una buona rete ferroviaria non va pensata tanto per la sua velocità quanto per la sua capillarità; l’interesse a che non si chiudano linee ma, anzi si estendano quelle esistenti, va visto non solo a beneficio di chi usa il treno ogni mattina, ma più in generale per far sì che intere zone del nostro territorio non muoiano. Esiste d’altra parte una indicazione europea che stabilisce che debba essere necessariamente garantita l’accessibilità ad una linea ferroviaria per tutti i territori dell’Unione nell’arco di tempo massimo di mezz’ora.

Anche per questa visione globale, è importante che l’azione dei comitati non rimanga circoscritta all’ambito del proprio territorio, ma investa ogni volta il CIUFER, rendendolo via via sempre più  rilevante davanti alla nazione.