Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali

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Reggio Calabria, 13 Marzo 2015

Oggetto: segnalazione ai sensi del Reg.352/2009/CE e richiesta intervento.

 

Spett. Agenzia,

non possiamo che definirci “pietrificati” nell’apprendere, dalla vostra risposta del 04.03.2015 al sindacato Or.S.A., che sulla quasi totalità dei treni su cui viaggiamo in Italia non si garantisca abitualmente e consapevolmente  l’intervento del macchinista in caso di emergenza in linea. Infatti, da quanto si apprende attraverso la stessa, la presenza del sistema SCMT priva com’è del dispositivo atto a garantire la vigilanza del guidatore in maniera continuativa, determina l’impossibilità, in caso di malore o di assopimento di quest’ultimo, di fermare il treno prima di un pericolo. Questo, in altri termini, significa che l’ANSF considera di non dover intervenire ritenendo forse “accettabile” il rischio della perdita di vite umane legate al fatto che un treno, in mancanza dell’intervento di un secondo agente in cabina di guida, possa finire in un dirupo, dentro un incendio o scontrarsi con un grosso ostacolo tra i binari.

E l’ANSF cosa fa davanti a ciò? Non possiamo infatti ignorare che essa è incaricata di vigilare ed operare in funzione del D.Lgs 162/2007 avente come finalità “l’obiettivo del mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, del costante miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario italiano”, obiettivi che, alla luce di quanto precede, ci sembra quindi di poter dire non riguardano gli utenti.

Eppure per mitigare i rischi ed evitare un possibile disastro basterebbe che l’Authority imponesse alle IF, come suo precipuo compito, il rispetto delle proprie norme, come stabilito dall’art.5.4 del D.lgs 162/2007, provvedendo “affinche’ la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano incomba sui gestori dell’infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, obbligandoli a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio, ove appropriato cooperando reciprocamente, ad applicare le norme e gli standard di sicurezza nazionali e ad istituire i Sistemi di gestione della sicurezza.”.

Non dovremmo essere noi a ricordare che l’allegato A del decreto ANSF 4/2012 stabilisce che le Imprese Ferroviarie debbono solamente applicare le norme di esercizio e non modificarle secondo i propri fini attraverso disposizioni interne, né si comprende perché l’Agenzia non intervenga osservando che la causa principale di tale rischio risiede nella disapplicazione da parte delle I.F. dell’articolo 14.6 della vigente Istruzione Personale Accompagnamento Treni, la quale prevede, in caso di emergenza, che sia il secondo agente a dover provocare l’arresto del convoglio, agente previsto in cabina di guida in presenza di un solo macchinista anche in presenza di Sottosistema di Bordo inserito e funzionante per il controllo della marcia del treno.

Peraltro la presenza in cabina di guida del secondo agente non sarebbe solamente funzionale ad evitare gravi conseguenze in caso di non vigilanza del macchinista ma anche alla possibilità di noi utenti di richiedere urgentemente assistenza, dacché come recita il punto 3.1 dell’allegato B al decreto ANSF 4/2012, “i veicoli adibiti al servizio viaggiatori o comunque presenziabili devono essere dotati di dispositivi che consentano a chi è presente sui veicoli di segnalare in cabina di guida un’emergenza”. A chi sarà possibile richiedere urgente assistenza via citofono se, come impongono le norme, il macchinista potrà eventualmente rispondere solo a treno fermo?

D’altronde, la scelta puramente economica delle I.F. di non utilizzare un secondo agente in cabina di guida non deve di certo rappresentare una questione di cui debba farsi carico l’Agenzia, che con il punto 4.28 del medesimo allegato B, impone invece ad esse l’utilizzo di tutto il personale necessario a garantire la sicurezza di utenti e lavoratori.

Sappiamo inoltre di segnalazioni, da tempo in vostro possesso, che riferiscono di macchinisti che hanno dichiarato di essersi addormentati durante la guida le quali non hanno prodotto alcuna modifica positiva nell’organizzazione del lavoro e sappiamo anche che, ad incidenti avvenuti, niente assicura che le Procure della Repubblica siano in grado di risalire alle reali cause che li hanno determinati nonché ai veri responsabili.  Ci sembra allora doveroso che chi è preposto a vigilare e a  garantire per la sicurezza delle ferrovie, intervenga in anticipo e senza esitazioni considerando lo stress come fattore di insicurezza e di  rischio per l’esercizio ed imponendo alle Imprese comportamenti di buon senso nonché rispettosi di norme e di procedure.

Al riguardo, consideriamo utile ricordare quanto  la norma europea di riferimento, direttiva 2004/49/CE”, indica al punto 20: “I tempi di guida e di riposo dei macchinisti e dell’altro personale viaggiante addetto a mansioni di sicurezza essenziali hanno un forte impatto sul livello di sicurezza del sistema ferroviario. Su tale aspetto, ritenuto fondamentale e strettamente connesso con la sicurezza dell’esercizio, riteniamo non possano essere ammesse autocertificazioni delle stesse I.F. ma vadano garantiti controlli super partes.

Ci è giunta poi voce dell’esistenza di numerose segnalazioni prodotte dai macchinisti dell’Impresa Trenitalia circa l’aumento delle criticità connesse con le loro mansioni sui treni denominati Jazz, dovute all’introduzione, su questi, del dispositivo EVIG disposto in posizione “inserito”, fatto che apparentemente servirebbe ad ovviare ai rischi anzidetti.

Detto dispositivo, secondo le suddette segnalazioni,  comporterebbe un sensibile aumento dello stress e della distrazione del guidatore, che sarebbe costretto ad occuparsi di esso abbastanza spesso e perfino in momenti dove la sua attenzione deve essere massima, quali ad esempio le fermate dei treni in presenza di marciapiedi colmi di viaggiatori.

Inoltre, anche durante il viaggio, il doversi occupare di tale meccanismo sottrarrebbe la sua attenzione dal guardare ciò che il treno incontra sul suo percorso, come possibili ostacoli in linea.

Il punto 1.6 del sopra citato allegato B al Decreto 4/2012 ANSF indica chiaramente, al contrario, che “Le operatività gravanti su ciascun agente devono essere tali da non ridurre il livello di attenzione necessario allo svolgimento delle proprie attività di sicurezza assegnategli”. E sempre nello stesso è stabilito che “durante il percorso, l’agente di condotta deve conoscere in ogni momento la posizione del treno e la linea da percorrere e rispettare la velocità massima ammessa per il suo treno in ogni punto della linea da percorrere, le indicazioni del sistema di segnalamento e le eventuali prescrizioni ricevute” (9.7) e che “nelle località di servizio l’agente di condotta deve arrestare il treno avente fermata nel punto più adatto al suo servizio, nell’ambito dell’autorizzazione al movimento ricevuta.” (9.8). Tutto ciò, vale la pena di ricordarlo, in un ambito di normalità delle condizioni di servizio. Cosa accadrebbe in caso di ulteriori criticità, di scarse condizioni di visibilità, ecc.?

Sul  dispositivo in questione, i docenti universitari facenti parte di una Commissione mista decisa con accordo sindacale ritengono che, a prescindere da quali siano i punti di reiterazione richiesti, l’interiorizzazione del movimento da parte del conducente permetta a questi di agire sul dispositivo anche in condizioni di ridotta vigilanza.

Preoccupa allora non poco l’atteggiamento dell’I.F. sulla faccenda che, con un comportamento abituale, sembra poter agire in totale libertà senza considerare la normativa d’esercizio ed evidentemente tali reiterate segnalazioni come invece meriterebbero ai fini dell’analisi dei rischi di cui all’art.3.2 del Reg. 352/2009/CE, essendo le stesse indiscutibilmente le più qualificate poiché prodotte da propri tecnici certificati.

Ciò premesso, in funzione del nostro ruolo interlocutorio riconosciuto dal D.lgs 162/2007, siamo a richiedere un sollecito intervento dell’ANSF atto ad imporre finalmente alle I.F. l’applicazione delle norme di esercizio al fine di  garantire sempre la sicurezza di chi viaggia e di chi lavora, a produrre norme per vigilare autonomamente sulle condizioni di stress del personale adibito alla sicurezza dell’esercizio e posto a garanzia dell’utenza ed una cortese risposta alla presente, in funzione del ruolo che riveste e della responsabilità che gli sono stati conferiti dal nostro Stato.

Distinti saluti