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IN DIFESA DELLA FERROVIA IONICA

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E’ in atto un processo che dovrebbe condurre alla cancellazione di 5.000 km di rete ferroviaria dalla scena nazionale, ritenuti improduttivi ed eccessivamente costosi. Nel corso degli ultimi anni si stanno operando scelte pericolose in tal senso. In Piemonte, tanto per dare un esempio, sono state chiuse 13 linee ovvero 483 km di rete ferroviaria ed in altre regioni si sta perseguendo un disegno analogo. Il rischio è elevato, si accentuerebbe la marginalizzazione economica e sociale di intere aree regionali in tutta Italia producendo conseguenti danni ambientali e aumentando relative malattie e spesa sanitaria, come fattori legati alla crescita di circolazione di veicoli inquinanti sulle strade.

La strategia in atto mira ad impoverire i servizi in modo da disaffezionare i viaggiatori e giustificare poi i tagli in rapporto alla domanda decrescente; si confida inoltre nella scarsa capacità di reazione delle popolazioni locali. Si chiudono le stazioni e si lasciano al degrado (lungo la linea ionica la situazione è da vergogna); si utilizzano treni vecchi, sporchi, soggetti a frequenti guasti; si riducono i servizi (corse soppresse, mancanza di coordinamento, ritardi, ecc.); si vessano i viaggiatori (assenza di informazioni, multe pesanti, zero assistenza), si riduce la manutenzione ordinaria sull’infrastruttura e sui veicoli (gli incidenti sono aumentati e il rischio per viaggiatori e ferrovieri è cresciuto significativamente negli ultimi anni).

Un altro tipo di azione consiste nel rompere l’unità della rete; ed ecco allora la scelta di cancellare i servizi ferroviari fra Sibari e Metaponto, sostituendoli con autoservizi inappetibili; ma alla stessa fine sembra destinata la linea Catanzaro-Lamezia: interruzione forzata e prolungata nel 2013 a causa del crollo di un ponte nei pressi di Marcellinara, autoservizi minimi e disagi per i viaggiatori, ripresa del servizio ferroviario su modesti standard (solo 6 coppie di treni/giorno e di pessima qualità; bassa velocità commerciale). E’ di questi giorni la decisione unilaterale di eliminare del tutto i servizi ferroviari in piena estate, alla faccia dell’incentivo allo sviluppo turistico della Calabria.

Ma l’obiettivo ultimo non è ancora evidente a tutti; da qualche anno le politiche di FS, e di RFI in particolare, sembrano decisamente orientate all’isolamento e al successivo smantellamento della linea ferroviaria ionica. La strategia è alquanto subdola; si mira a isolare sempre più la linea ionica, togliendo attrattiva al trasporto ferroviario  e penalizzandone l’accesso e, non appena possibile, far cessare l’esercizio. Chiudere la linea ionica significherebbe 500 km di rete, il 10% dei 5000 obiettivo. Non a caso negli ultimi mesi risulta preso di mira la linea Catanzaro Lido-Lamezia Terme (45 km); essa rappresenta il principale raccordo ferroviario fra i corridoi tirrenico e ionico in Calabria; pur a seguito del declassamento della linea ionica avvenuto in sede di PGTL (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, 2001) a questo segmento di rete veniva riconosciuto un ruolo strategico di integrazione  fra le due fasce costiere, componente della rete SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti), ovvero la rete primaria; tagliare questa linea significa aver isolato totalmente la linea ionica.  

Nel frattempo un’altra scure sta per abbattersi sulla linea ferroviaria Reggio Calabria - Metaponto. Entro dicembre 2014, infatti, secondo programmi di gestione di RFI, una decina di stazioni (ma dovrebbero essere forese il doppio), verranno declassate a “fermate”. Tecnicamente, tale declassamento consiste nella soppressione dei binari di precedenza ed incrocio e relativi apparati di segnalamento, che normalmente caratterizzano le stazioni ferroviarie, e che permettono di effettuare manovre dei convogli ferroviari, ed in particolare incroci tra treni marcianti in senso opposto, e precedenze, per esempio tra un treno più veloce che “supera” uno più lento. La riduzione del numero di stazioni, e relativa trasformazione in fermate sulla linea ionica si tradurrà in pesanti ripercussioni sul traffico ferroviario potenziale: si determinerà una riduzione di potenzialità (capacità di transito) ed un prevedibile allungamento dei tempi di viaggio in ragione delle maggiori distanze interstazione. Le stazioni che subiranno il definitivo taglio e che rimarranno a singolo binario, saranno le seguenti: Marina di San Lorenzo, Bova Marina, Capo Spartivento, Ferruzzano, Ardore, Gioiosa Jonica, Caulonia, Riace, Squillace, Roccabernarda, Isola di Capo Rizzuto, Roseto Capo Spulico, Policoro-Tursi. E come anticipato, potrebbero non essere le uniche, in futuro.  E’ il risultato di una odiosa politica nazionale di “right sizing”, di RFI che si prefigura come una ulteriore pericolosa tappa verso lo smantellamento dell’intera linea ionica da Melito a Metaponto.
Un altro modo per contribuire a questo disegno disgraziato di smantellamento è quello di proporre interventi di indubbia inutilità, molto costosi, e per questo inattuabili; mi riferisco in particolare ai due progetti promossi da RFI e forze di governo in questi ultimi anni:

  • elettrificazione di linea. Il Piano di Azione e Coesione (PAC) siglato il 10 Dicembre 2011 fra Regioni Sud e Ministero Coesione (F. Barca) ha previsto nel caso della Calabria un intervento mal precisato; si parla infatti di “Collegamento Lamezia Terme – Catanzaro Lido – Dorsale Ionica. Elettrificazione, 1° lotto funzionale” per un importo di 80 Milioni di €, con termine programmato a Febbraio 2018; non è affatto chiaro a quale tratta di rete si intenda estendere la elettrificazione; assunto un costo medio di 1 Mn di €/km, si tratterebbe di 80 km. Rimane lecita la domanda a cui a tutt’oggi non si è data risposta; quale la tratta interessata? Lo studio di fattibilità doveva essere consegnato da RFI e Regione entro Dicembre 2012. Chi lo ha visto mai? Rimane la considerazione che l’intervento potrebbe riferirsi alla linea Lamezia T.-Catanzaro L.; ma cosa si aspetta a partire coi lavori?  I fondi, di provenienza comunitaria, sono a scadenza. Personalmente sono dell’avviso che gli 80 Milioni avrebbero potuto essere indirizzati all’acquisto di treni regionali, come hanno fatto altre regioni nel siglare lo stesso PAC (ben 15 treni regionali tipo Minuetto o Flirt);
  • nuova linea in variante Settingiano-Lamezia T. (23 km) con raccordo ferroviario per l’aeroporto (5 km) dal costo preventivato pari a 450 Mni di €. L’opera, su proposta progettuale RFI, produrrebbe più svantaggi che vantaggi; a fronte di una leggera velocizzazione taglierebbe fuori un centro primario come Nicastro (già Catanzaro ha fatto questo incredibile errore di allontanare la ferrovia dalla città); il risparmio di tempo conseguito sarebbe magra cosa rispetto a quello che potrebbe essere ottenuto con un’opera di potenziamento sul tracciato esistente.

 

E’ più che mai necessario organizzare l’iniziativa in difesa e per il rilancio delle ferrovie regionali e interregionali, anche attraverso la rivendicazione del superamento della regionalizzazione, che tanti danni ha apportato al trasporto ferroviario, dimostrando disinteresse e incapacità nel fornire il servizio secondo quanto previsto da leggi nazionali e regolamenti europei, scarsa attenzione nell’ascolto degli utenti e contribuendo così a determinare perfino un peggioramento di stazioni e linee locali

E’ bene chiarire che la situazione si sta aggravando anche per l’assenza della politica; le responsabilità sono notevoli e gravi. La comunità calabrese non merita questa condanna.

PETIZIONE X I FERROVIERI

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E' in atto una raccolta di firme per modificare un errore (ammesso persino dal governo) sulla riforma Fornero a danno del personale che opera sui treni. Fino all'arrivo del governo Monti, tale personale andava in pensione a 58 anni con 37 di contributi e ciò non in funzione di un regalo ma di un riconoscimento del disagio di tutta una vita. L'essere soggetti a turni che cambiano continuamente orario, mangiando e dormendo quando e dove si può ed il lavorare su un mezzo continuamente in movimento, produce problemi di salute non comuni al resto della popolazione. Occorre sapere che l'aspettativa di vita attuale di un macchinista è di 64,5 anni. Come si può allora pensare di mandarlo in pensione a 67 e oltre? Il restante personale di bordo non ha vita migliore.

D'altronde pare del tutto ragionevole che anche la sicurezza dell'esercizio e dell'utenza venga affidata a persone che siano in condizioni di salute che garantiscano la tempestività di un intervento.

Per tale ragione invitiamo a firmare e far firmare la petizione al link  https://www.change.org/it/petizioni/giorgio-napolitano-approvate-subito-la-proposta-di-legge-224-per-correggere-l-assurdo-errore-di-una-parola-nella-legge-fornero-che-fa-lavorare-i-macchinisti-fino-a-67-anni-pur-avendo-una-aspettativa-di-vita-di-65-anni

 

ASSEMBLEA NAZIONALE DEGLI ISCRITTI, Roma 5 Luglio 2014

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E’ in atto un processo che dovrebbe condurre alla cancellazione di 5.000 km di rete ferroviaria dalla scena nazionale, ritenuti improduttivi ed eccessivamente costosi. Nel corso degli ultimi anni si stanno operando scelte pericolose in tal senso. In Piemonte, tanto per dare un esempio, sono state chiuse 483 km di linee ed in altre regioni si sta perseguendo un disegno analogo.

La strategia in atto mira ad impoverire i servizi in modo da disaffezionare i viaggiatori e giustificare poi i tagli in rapporto alla domanda decrescente; si confida inoltre nella scarsa capacità di reazione delle popolazioni locali. Si chiudono le stazioni e si lasciano al degrado (lungo la linea ionica la situazione è da vergogna); si utilizzano treni vecchi, sporchi, soggetti a frequenti guasti; si riducono i servizi (corse soppresse, mancanza di coordinamento, ritardi, ecc.); si vessano i viaggiatori (assenza di informazioni, multe pesanti, zero assistenza), si riduce la manutenzione ordinaria sull’infrastruttura e sui veicoli (gli incidenti sono aumentati e il rischio per viaggiatori e ferrovieri è cresciuto significativamente negli ultimi anni). Un altro tipo di azione consiste nel rompere l’unità della rete; ed ecco allora la scelta di cancellare anelli significativi come i servizi ferroviari fra Sibari e Metaponto (taglio Calabria-Puglia) o fra Catanzaro Lido e Lamezia Terme (taglio Tirreno-Ionio). L’obiettivo è evidente: isolare sempre più le linee ritenute meno importanti, togliendo attrattiva al trasporto ferroviario  e penalizzandone l’accesso e, non appena possibile, far cessare l’esercizio. Il rischio è elevato, si accentuerebbe la marginalizzazione economica e sociale di intere aree regionali in tutta Italia. E’ più che mai necessario organizzare l’iniziativa in difesa e per il rilancio delle ferrovie regionali e interregionali, anche attraverso la rivendicazione del superamento della regionalizzazione, che tanti danni ha apportato al trasporto ferroviario, dimostrando disinteresse e incapacità nel fornire il servizio secondo quanto previsto da leggi nazionali e regolamenti europei, scarsa attenzione nell’ascolto degli utenti e contribuendo così a determinare perfino un peggioramento di stazioni e linee locali.

 Il CIUFER sta acquisendo immagine e forza rivendicativa, ma è necessario compiere ulteriori progressi sul fronte organizzativo. E’ convocata a Roma, Sabato 5 Luglio, dalle ore 13:00 alle ore 16:00, l’ASSEMBLEA GENERALE degli iscritti. Essa avrà luogo presso  la sede del Consiglio Metropolitano sita in Via Giolitti, n. 231, in adiacenza alla Stazione di Roma Termini.

Giorno ed orario sono stati assunti nell’idea di permettere di poter partecipare con un viaggio di A/R nella stessa giornata, contenendo i costi di viaggio. I temi all’ordine del giorno saranno i seguenti:

A)    Aggiornamento eventuale Statuto

B)    Proposta Consiglio Direttivo e Portavoci/Presidente

C)    Strumenti di comunicazione e di protesta

D)    Strategie per un percorso in comune tra utenti e lavoratori delle ferrovie

E)     Strategie per una rappresentatività riconosciuta.

F)     Avvio istanza presso la UE

G)    Calendario iniziative 2014. Sono preventivati i seguenti appuntamenti:

  • Giornata Italiana delle Ferrovie (GIF 2014), 3 Ottobre a Portici. Sarà la seconda GIF, corrispondente al 175 ° anniversario dell’apertura della linea Napoli-Portici.
  • Settimana Europea Mobilità Sostenibile. 16-22 Settembre. Adesione sul tema del trasporto ferroviario. Si prevede di organizzare delle iniziative a scala regionale. 
  • Convegno pubblico a Roma, palazzo delle Ferrovie, a cura di Italia Nostra

Nuovo Regolamento sui diritti dei viaggiatori

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Estratto da "Il fatto quotidiano" , Giovedi 5 Giugno 2014

Ferrovie, arriva il nuovo regolamento sui diritti dei passeggeri. Restano i problemi

A distanza di quattro anni dall’entrata in vigore, l’Italia completa l’attuazione del regolamento comunitario sul trasporto ferroviario. Sarà una nuova Authority a vigilare sull’applicazione delle norme, pena multe severe. Ma i viaggiatori faranno i conti ancora con treni lumaca, vagoni affollati e indennizzi a rilento

Il 21 maggio scorso è entrato in vigore il decreto legislativo 70/2014 che disciplina le sanzioni sulle violazioni dei diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario. Addio, quindi, a ritardi, coincidenze perse, soppressione dei treni, mancate responsabilità sui bagagli e completa disattenzione agli obblighi informativi ai passeggeri. Insomma, una notizia da squillo di trombe che dovrebbe tranquillizzare, dopo anni di lamentele, denunce e disservizi, i quasi tre milioni di pendolari italiani che ogni giorno usufruiscono delle rotaie per viaggiare da casa al lavoro o al luogo di studio, ma anche i 42 milioni di passeggeri che solo nel 2013 hanno trovato posto comodamente seduti sulle Frecce di Trenitalia con altrettanti disagi.

Ma si può veramente dire risolto uno dei talloni d’Achille del sistema di infrastrutture italiane? Ovviamente la risposta si trova nei dettagli di una storia abbastanza articolata. La normativa, pubblicata in Gazzetta Ufficiale, è infatti l’attuazione di un Regolamento comunitario sul trasporto ferroviario che l’Unione Europea ha imposto a tutti i Paesi nel lontano 2007 (Ce n.1371) con cui si sono state riconosciute numerose tutele ai passeggeri dei treni. L’entrata in vigore è stata poi recepita dagli Stati membri il 3 dicembre 2009. A eccezione dell’Italia che, solo a distanza di ulteriori 4 anni, è riuscita ora a estendere queste tutele, non avendo mai istituito un organismo ufficiale e autorizzato a vigilare sulla corretta applicazione del regolamento sul suo territorio, né stabilito norme volte a sanzionare violazioni della legge.

Una decisione, questa di adeguarsi al Regolamento che, tuttavia, non si può certo definire “spontanea”, visto che è stata la Commissione europea nel giugno 2013 a ricordarcelo, avviando nei confronti del BelPaese una procedura d’infrazione. Poi, come se non bastasse, a novembre 2013 Bruxelles ha anche inviato prima una lettera di messa in mora e poi un parere motivato. E, per assicurarsi che l’Italia avesse capito realmente la gravità della situazione, ha deferito l’Italia alla Corte di Giustizia di Strasburgo per non aver recepito la normativa comunitaria.

Pietra miliare della politica dei trasporti Ue è stata, infatti, sempre quella di assicurarsi che “i passeggeri che viaggino in treno in Italia o verso altri Paesi dell’Ue possono far rispettare i loro diritti in caso di problemi”, garantendo la messa in atto di strutture a cui i passeggeri possano rivolgersi. “È così che – ha sempre spiegato Bruxelles – si garantisce anche un clima di concorrenza equa per il settore ferroviario in tutta l’Europa”. Un evidente richiamo che la Commissione ha inserito nelle raccomandazioni inviate all’Italia negli scorsi giorni in cui – nel capitolo infrastrutture – scrive di “garantire la pronta e piena operatività dell’Autorità di regolazione dei trasporti entro settembre 2014″.

Il richiamo è chiaro. L’Authority esiste su carta dal lontano 2011, quando il governo Letta le ha dato il via libera dopo due anni dall’istituzione obbligatoria. Poi, solo il 17 settembre 2013, si è insediata a Torino. Ma da allora il garante ha lanciato consultazioni e avviato un giro di audizioni con aziende e associazioni dei consumatori. Un organo temporaneo che, secondo la Commissione, non ha però né la competenza, né l’autorità per applicare pienamente le norme sui diritti dei passeggeri. Tanto che Bruxelles ha tenuto a precisare che “in un settore che presenta importanti debolezze ancora nulla è stato fatto, visto che gran parte dello staff previsto deve ancora essere reclutato”.

Schiacciante è anche la fotografia scattata sulla rete ferroviaria. Secondo il rapporto, “la lunghezza, rapportata al numero di abitanti, è tra le più basse dell’Unione, come la soddisfazione dei consumatori, mentre il tasso di utilizzo è tra i più alti”. Con una situazione drammatica soprattutto nel Centro-Sud, come confermato dal monitoraggio di Federconsumatori secondo cui la linea più lenta è la Roma-Pescara. Per spostarsi dal versante tirrenico e quello adriatico ci vogliono 3 ore e 52 minuti. Velocità media: 61 chilometri orari. Non scherza neanche la Taranto-Reggio Calabria: 470 chilometri percorsi in 7 ore. Per fare un paragone: tra Roma e Milano il percorso è più lungo di 160 chilometri, eppure i passeggeri di questa tratta passano quattro ore in meno in carrozza.

Numeri impietosi anche sul fronte dei fondi. Se nel 2009 – spiega un rapporto di Legambiente – il totale disponibile per i trasporti su gomma e su ferro corrispondeva a circa 6,1 miliardi di euro, nel 2013 questa voce è stata poco più di 4,9 miliardi di euro. E, poiché il totale necessario per il funzionamento dei trasporti pubblici locali sarebbe di 6,5 miliardi di euro, è evidente che c’è una mancanza di risorse del 25%. Le Regioni, cui spetta il compito più delicato nel garantire la qualità del servizio, non sono state da meno nel trascurare le necessità dei viaggiatori, riservando nei bilanci annuali una disponibilità di fondi di appena lo 0,4 per cento.

Compito ingrato sarà, quindi, quello dell’Authority che da ora dovrà raccogliere informazioni ed effettuare ispezioni sulle imprese ferroviarie e dovrà riferirne in Parlamento. Inoltre, i passeggeri che riscontrino violazioni del regolamento potranno rivolgersi in seconda istanza proprio all’Autorità per ottenere giustizia, dopo aver inoltrato un reclamo alla compagnia ferroviaria e non aver ottenuto riscontri in 30 giorni.

Anche se questo punto poco convince il Codacons, secondo cui “servirebbero indennizzi automatici in favore dei passeggeri, né sembrano esserci particolari garanzie per i pendolari costretti a prendere tutti i giorni treni sporchi e sovraffollati, per i quali il servizio resterà ai livelli attuali”.

Nel dettaglio, il Regolamento impone comunque che il viaggiatore abbia diritto ad essere informato sulle condizioni del contratto, orari e tariffe, servizi per diversamente abili, servizi a bordo e sulle procedure per i reclami. In caso contrario, i gestori delle stazioni e i tour operator andranno incontro a multe da 200 euro a 1.000 euro. “Sanzioni che – secondo il presidente Adiconsum Pietro Giordano – incentiveranno il rispetto dei diritti dei viaggiatori”.

Sul fronte dei rimborsi, in caso di ritardo superiore a un’ora, è prevista la restituzione 25% del biglietto per ritardi di tra 60 e 119 minuti o del 50% del prezzo del biglietto se si superano le due ore.

Nel caso in cui il treno venga cancellato o si perda una coincidenza, è prevista l’assistenza in termini di pasti, pernottamenti e trasporti alternativi, il rimborso del prezzo pieno del biglietto e la riprotezione su un altro viaggio. Infine, i disservizi sui bagagli. I passeggeri hanno diritto ad un indennizzo se il loro bagaglio registrato è stato smarrito o danneggiato fino a 1.285 euro.

Dossier ITALIA NOSTRA: FERROVIE DELLE MERAVIGLIE

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