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Monferrato, Expo 2015 e...Il treno

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Nel numero di domenica 22 marzo 2015 del quotidiano La Stampa, alle pagine 46 e 58 sono comparsi due articoli riguardanti la zona del Monferrato quale meta turistica per i visitatori dell’esposizione internazionale di Milano, ormai alle porte: un’escursione certamente proponibile, ma, pur essendo l’esposizione dedicata al cibo ponendo l’accento anche e soprattutto sulla sostenibilità ambientale, dalla lettura di quanto pubblicato, il Sindaco e l’Assessore al commercio non hanno per nulla pensato al treno, mezzo di trasporto ecologicamente più sostenibile, oltre che più confortevole, bensì, più prosaicamente, all’autobus, il cui uso, specie se extraurbano, deve essere limitato allo stretto necessario. Ricordando che il percorso Rho Fiera – Vercelli – Casale Monferrato – Alessandria – Acqui Terme è effettuabile in treno: sono circa 151 km di ferrovia, su linee che consentono velocità di tutto rispetto anche nella tratta che attraversa le risaie, tratta scelleratamente sospesa dall’esercizio con il dissennato provvedimento adottato dalla precedente Amministrazione Regionale, viene da domandarsi il motivo per il quale i viaggiatori debbano essere costretti a sobbarcarsi un tragitto stradale, invero più lungo di quello ferroviario, su di un mezzo che, oltre ad essere inquinante, è anche scomodo. Inoltre, essendo le località considerate dei nodi ferroviari, gli scali sono sufficientemente ampi per ricoverare un treno mentre i viaggiatori compiono una seppur fugace visita alla città, ragion per cui sarebbero da meditare due coppie giornaliere simmetriche di collegamenti ferroviari, magari prolungate su Milano Centrale o Milano Porta Garibaldi per tutto il periodo dell’esposizione e vi è ragionevole aspettativa che questi treni abbiano successo tale da indurre l’Amministrazione Ferroviaria a proseguirne l’effettuazione. L’unico inconveniente, sempre che così si possa definire, sarebbe rappresentato dai 19 km compresi tra Vercelli e Casale Popolo a trazione termica, ma, anche senza ricorrere ai mezzi bimodali offerti dalla tecnica moderna, il tutto è facilmente superabile rimorchiando il treno in blocco, anche se effettuato con materiale ordinario, con un locomotore termico per la tratta Vercelli – Casale Monferrato. Auspichiamo, pertanto, che le Pubbliche Autorità, non solo Acquesi, valutino seriamente questa raccomandabile opzione.

Roberto Borri

Sulla sicurezza non si può scherzare - Denuncia a ANSF

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Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali

www.ciufer.it

Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria

Piazza della Stazione, 45 - 50123 Firenze
Tel. 055 - 2989701 Fax 055 - 2382509
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pc. Procura della Repubblica di Roma

Piazzale Clodio (Via Golametto,12)
00195 ROMA (RM)

Tel. 06 38701 Fax 06 - 39736135

Reggio Calabria, 13 Marzo 2015

Oggetto: segnalazione ai sensi del Reg.352/2009/CE e richiesta intervento.

 

Spett. Agenzia,

non possiamo che definirci “pietrificati” nell’apprendere, dalla vostra risposta del 04.03.2015 al sindacato Or.S.A., che sulla quasi totalità dei treni su cui viaggiamo in Italia non si garantisca abitualmente e consapevolmente  l’intervento del macchinista in caso di emergenza in linea. Infatti, da quanto si apprende attraverso la stessa, la presenza del sistema SCMT priva com’è del dispositivo atto a garantire la vigilanza del guidatore in maniera continuativa, determina l’impossibilità, in caso di malore o di assopimento di quest’ultimo, di fermare il treno prima di un pericolo. Questo, in altri termini, significa che l’ANSF considera di non dover intervenire ritenendo forse “accettabile” il rischio della perdita di vite umane legate al fatto che un treno, in mancanza dell’intervento di un secondo agente in cabina di guida, possa finire in un dirupo, dentro un incendio o scontrarsi con un grosso ostacolo tra i binari.

E l’ANSF cosa fa davanti a ciò? Non possiamo infatti ignorare che essa è incaricata di vigilare ed operare in funzione del D.Lgs 162/2007 avente come finalità “l'obiettivo del mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, del costante miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario italiano”, obiettivi che, alla luce di quanto precede, ci sembra quindi di poter dire non riguardano gli utenti.

Eppure per mitigare i rischi ed evitare un possibile disastro basterebbe che l’Authority imponesse alle IF, come suo precipuo compito, il rispetto delle proprie norme, come stabilito dall’art.5.4 del D.lgs 162/2007, provvedendo affinche' la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano incomba sui gestori dell'infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, obbligandoli a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio, ove appropriato cooperando reciprocamente, ad applicare le norme e gli standard di sicurezza nazionali e ad istituire i Sistemi di gestione della sicurezza.”.

Non dovremmo essere noi a ricordare che l’allegato A del decreto ANSF 4/2012 stabilisce che le Imprese Ferroviarie debbono solamente applicare le norme di esercizio e non modificarle secondo i propri fini attraverso disposizioni interne, né si comprende perché l’Agenzia non intervenga osservando che la causa principale di tale rischio risiede nella disapplicazione da parte delle I.F. dell’articolo 14.6 della vigente Istruzione Personale Accompagnamento Treni, la quale prevede, in caso di emergenza, che sia il secondo agente a dover provocare l’arresto del convoglio, agente previsto in cabina di guida in presenza di un solo macchinista anche in presenza di Sottosistema di Bordo inserito e funzionante per il controllo della marcia del treno.

Peraltro la presenza in cabina di guida del secondo agente non sarebbe solamente funzionale ad evitare gravi conseguenze in caso di non vigilanza del macchinista ma anche alla possibilità di noi utenti di richiedere urgentemente assistenza, dacché come recita il punto 3.1 dell’allegato B al decreto ANSF 4/2012, “i veicoli adibiti al servizio viaggiatori o comunque presenziabili devono essere dotati di dispositivi che consentano a chi è presente sui veicoli di segnalare in cabina di guida un’emergenza”. A chi sarà possibile richiedere urgente assistenza via citofono se, come impongono le norme, il macchinista potrà eventualmente rispondere solo a treno fermo?

D’altronde, la scelta puramente economica delle I.F. di non utilizzare un secondo agente in cabina di guida non deve di certo rappresentare una questione di cui debba farsi carico l’Agenzia, che con il punto 4.28 del medesimo allegato B, impone invece ad esse l’utilizzo di tutto il personale necessario a garantire la sicurezza di utenti e lavoratori.

Sappiamo inoltre di segnalazioni, da tempo in vostro possesso, che riferiscono di macchinisti che hanno dichiarato di essersi addormentati durante la guida le quali non hanno prodotto alcuna modifica positiva nell’organizzazione del lavoro e sappiamo anche che, ad incidenti avvenuti, niente assicura che le Procure della Repubblica siano in grado di risalire alle reali cause che li hanno determinati nonché ai veri responsabili.  Ci sembra allora doveroso che chi è preposto a vigilare e a  garantire per la sicurezza delle ferrovie, intervenga in anticipo e senza esitazioni considerando lo stress come fattore di insicurezza e di  rischio per l’esercizio ed imponendo alle Imprese comportamenti di buon senso nonché rispettosi di norme e di procedure.

Al riguardo, consideriamo utile ricordare quanto  la norma europea di riferimento, direttiva 2004/49/CE”, indica al punto 20: “I tempi di guida e di riposo dei macchinisti e dell’altro personale viaggiante addetto a mansioni di sicurezza essenziali hanno un forte impatto sul livello di sicurezza del sistema ferroviario. Su tale aspetto, ritenuto fondamentale e strettamente connesso con la sicurezza dell’esercizio, riteniamo non possano essere ammesse autocertificazioni delle stesse I.F. ma vadano garantiti controlli super partes.

Ci è giunta poi voce dell’esistenza di numerose segnalazioni prodotte dai macchinisti dell’Impresa Trenitalia circa l’aumento delle criticità connesse con le loro mansioni sui treni denominati Jazz, dovute all’introduzione, su questi, del dispositivo EVIG disposto in posizione “inserito”, fatto che apparentemente servirebbe ad ovviare ai rischi anzidetti.

Detto dispositivo, secondo le suddette segnalazioni,  comporterebbe un sensibile aumento dello stress e della distrazione del guidatore, che sarebbe costretto ad occuparsi di esso abbastanza spesso e perfino in momenti dove la sua attenzione deve essere massima, quali ad esempio le fermate dei treni in presenza di marciapiedi colmi di viaggiatori.

Inoltre, anche durante il viaggio, il doversi occupare di tale meccanismo sottrarrebbe la sua attenzione dal guardare ciò che il treno incontra sul suo percorso, come possibili ostacoli in linea.

Il punto 1.6 del sopra citato allegato B al Decreto 4/2012 ANSF indica chiaramente, al contrario, che “Le operatività gravanti su ciascun agente devono essere tali da non ridurre il livello di attenzione necessario allo svolgimento delle proprie attività di sicurezza assegnategli”. E sempre nello stesso è stabilito che durante il percorso, l’agente di condotta deve conoscere in ogni momento la posizione del treno e la linea da percorrere e rispettare la velocità massima ammessa per il suo treno in ogni punto della linea da percorrere, le indicazioni del sistema di segnalamento e le eventuali prescrizioni ricevute” (9.7) e che “nelle località di servizio l’agente di condotta deve arrestare il treno avente fermata nel punto più adatto al suo servizio, nell’ambito dell’autorizzazione al movimento ricevuta.” (9.8). Tutto ciò, vale la pena di ricordarlo, in un ambito di normalità delle condizioni di servizio. Cosa accadrebbe in caso di ulteriori criticità, di scarse condizioni di visibilità, ecc.?

Sul  dispositivo in questione, i docenti universitari facenti parte di una Commissione mista decisa con accordo sindacale ritengono che, a prescindere da quali siano i punti di reiterazione richiesti, l’interiorizzazione del movimento da parte del conducente permetta a questi di agire sul dispositivo anche in condizioni di ridotta vigilanza.

Preoccupa allora non poco l’atteggiamento dell’I.F. sulla faccenda che, con un comportamento abituale, sembra poter agire in totale libertà senza considerare la normativa d’esercizio ed evidentemente tali reiterate segnalazioni come invece meriterebbero ai fini dell’analisi dei rischi di cui all’art.3.2 del Reg. 352/2009/CE, essendo le stesse indiscutibilmente le più qualificate poiché prodotte da propri tecnici certificati.

Ciò premesso, in funzione del nostro ruolo interlocutorio riconosciuto dal D.lgs 162/2007, siamo a richiedere un sollecito intervento dell’ANSF atto ad imporre finalmente alle I.F. l’applicazione delle norme di esercizio al fine di  garantire sempre la sicurezza di chi viaggia e di chi lavora, a produrre norme per vigilare autonomamente sulle condizioni di stress del personale adibito alla sicurezza dell’esercizio e posto a garanzia dell’utenza ed una cortese risposta alla presente, in funzione del ruolo che riveste e della responsabilità che gli sono stati conferiti dal nostro Stato.

 Distinti saluti.

8 marzo 2015, Ferrosilana: ripartiamo dal capolinea

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Sicilia: "La Continuità territoriale ha i mesi contati"

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Comunicato del 27/02/2015

Sicilia: "La Continuità territoriale ha i mesi contati"

Il sottosegretario De Caro conferma la fine della continuità territoriale

Vien proprio da dire che politicamente la Sicilia è nelle mani di nessuno, non è un improperio gratuito, è la realtà dei fatti! A 14 giorni dalla manifestazione di Messina “Ilferribottenonsitocca” ci sembra che la musica non sia cambiata, anzi pare che si stia intonando il “de profundis” della Sicilia con la complicità di tutta la classe politica regionale e nazionale. Gira e rigira il taglio, anche se fra le righe, del traghettamento dei treni diurni c’è, come si evince dall’ultimo intervento di alcuni deputati siciliani nella Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. Se l’ultimo comunicato stampa su Fsnews.it ci rassicurava che nessun taglio ci sarebbe stato ai servizi di traghettamento dei treni e quindi dato per certo che i tagli erano rientrati, dalla risposta di giovedì 26 febbraio 2015 del sottosegretario De Caro sembra invece confermato il progetto già messo in atto nell’incontro dell’11 novembre 2014 e riconfermato in data 02 febbraio 2015. Leggendo la risposta del sottosegretario si conferma in gran parte il piano di dismissione di RFI, De Caro ha dichiarato, senza possibilità di interpretazione, che è allo studio l’ipotesi di rottura di carico tra Villa S.G. e Messina per dirottare i passeggeri, a piedi, sui mezzi veloci. E’ evidente che l’On. Zappulla non conosce bene il significato di Servizio Universale a lunga percorrenza, presente in tutte le regioni d’Italia, nel quale è compreso il diritto dell’utenza siciliana a raggiungere il continente senza scendere dal treno per attraversare lo Stretto da semplici pedoni con il bagaglio a seguito. Il sottosegretario De Caro nella sua risposta ha venduto il solito fumo parlando di un moderno servizio di traghettamento veloce che in realtà esiste da quasi 10 anni per le esigenze dei pendolari dello Stretto e adesso lo si vuole utilizzare anche per trasbordare i passeggeri dei treni nella sponda opposta. La classica fava per prendere due piccioni che presto consentirà al governo di risparmiare i 47 milioni per la continuità territoriale siciliana che proprio non vuole più spendere. Se si aggiunge che nella richiesta di finanziamenti europei in base ai bandi TENT-T (Trans-European Transport Network) sono presenti progetti ferroviari e marittimi per tutte le regioni tranne che per la Sicilia, si conferma che politicamente l’isola è nelle mani di nessuno. Alla luce dei fatti è arrivato il momento che gli Enti Locali, chiamati in causa dal Ministro Lupi per dare l’assenso al progetto di dismissione, la smettano con i giochi di parole e scrivano due righe chiare al Ministro dichiarando che la Sicilia non è disposta a scegliere fra i mezzi veloci e le navi traghetto, i primi servono per i pendolari mentre le navi a quattro binari sono insostituibili per la continuità territoriale ferroviaria. Treni veloci su navi moderne e metropolitana del mare per gli abitanti dell’area integrata dello stretto. NOI VOGLIAMO TUTTO!!!

Non saranno le rassicurazione dell’Onorevole Garofalo a salvare il diritto costituzionale e neanche la solidarietà del Presidente Crocetta ed i voli pindarici del Sindaco Accorinti che ha presentato un futuristico piano di mobilità per lo Stretto senza specificare quanti treni e quante navi sono necessarie per garantire il servizio universale. Il modo per fermare la discriminazione che il Governo vuole riservare ai siciliani c’è: gli Enti locali prendano carta e penna e rigettino il piano che RFI ha presentato il 2 febbraio, se non lo faranno in tempo utile saranno complici dell’annunciata dismissione. Intanto resta confermato lo sciopero generale dei ferrovieri del 25 marzo che FSI poteva evitare convocando i sindacati per revocare il progetto del 2 febbraio; basta questo per capire che dietro le parole fumose e l’inadeguatezza della politica il progetto di dismissione è confermato.

Mariano Massaro OR.S.A. Sicilia

 

Giosuè Malaponti Comitato Pendolari Siciliani – Ciufer

NO AL TAGLIO DEI TRENI SULLO STRETTO

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Messina. C’è un progetto per abolire il traghettamento ferroviario nello Stretto di Messina?  Però parte l'alta velocità ferroviaria nell'Isola.
Le prove generali del traghettamento a piedi fra le due sponde calabresi e siciliane erano state effettuate a Pasqua 2009, e dopo circa sei anni si ripresenta per i Siciliani lo spettro del definitivo traghettamento dei treni da e per il nord.
Ritenevamo che il problema a distanza di tempo fosse rientrato ed invece no, si ripresenta in maniera molto più grave con il definitivo smantellamento della continuità territoriale. Smantellamento che non tiene conto ne dei servizi che devono essere assicurati ai cinque milioni di Siciliani ne delle cinquecento famiglie che vedranno scomparire le risorse finanziarie per il loro sostentamento, tenuto conto che c’è ancora aperta la questione degli ex dipendenti Ferrotel. 
C’è un progetto per abolire i traghetti Fs? Siamo convinti di si!
Con un tempismo da record, mentre sono ancora in dubbio le sorti del traghettamento, il 23 gennaio alla Kore di Enna si teneva il tavolo tecnico  per la presentazione  della mega opera della Palermo-Catania che nel Contratto di programma 2012-2016 ha solo 829 milioni di finanziamento. Tre stranezze. La prima:- quest’opera non ha tutte le coperture finanziare per l’intero percorso. La seconda:- quest’opera fa parte del cosiddetto Corridoio “Scandinavia-Mediterraneo” della Rete Trans-Europea di trasporto ferroviario e non è immaginabile pensare di chiudere lo Stretto al traghettamento dei treni. La terza:-che con la somma complessiva del finanziamento previsto per la realizzazione della sola Palermo-Catania (5.757 milioni) si potrebbero raddoppiare e velocizzare la Pa-Me (Castelbuono-Patti), la Me-Ct (Giampilieri-Fiumefreddo), la Catania Acquicella-Siracusa, la velocizzazione della Siracusa-Ragusa-Gela-Calatnissetta e per ultimo la velocizzazione della Trapani-Palermo.
Ma si continua a parlare solo ed esclusivamente della Palermo-Messina-Catania con un costo totale nel Contratto di programma 2012-2016 di 8.613 milioni di euro ma al momento le uniche e sole risorse previste sono 829 milioni di euro.
Ritornando sulle problematiche della dismissione del progetto di traghettamento, in pochi hanno il coraggio di prendere posizione nei confronti di un governo che sta finendo di affossare la Sicilia da tutti i punti di vista. Si ha la sensazione che il governo e RFI non giochino a carte scoperte, di certo un piano per la smobilitazione dello Stretto c’è, ma dipenderà di sicuro dalle prese di posizione dei governatori di Calabria e Sicilia, i quali assieme dovranno far sentire i loro bisogni di mobilità costringendo il governo a far mantenere il rispetto della continuità territoriale ferroviaria sullo Stretto.
Il nodo sta tutto qui e nei “Corridoi Europei della Rete TEN”.

   
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