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SICUREZZA FERROVIARIA SU TRENI REGIONALI. DENUNCIA AD ANSF - Luglio 2016

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Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali

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Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria

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Tel. 055 - 2989701 Fax 055 - 2382509
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pc. Procura della Repubblica di Roma

Piazzale Clodio (Via Golametto,12)
00195 ROMA (RM)

Tel. 06 38701 Fax 06 - 39736135
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Reggio Calabria, 21 Luglio 2016

 

Oggetto: Segnalazione ai sensi del Reg. 352/2009/CE e richiesta chiarimenti.

L’ultimo disastro ferroviario occorso sulle linee ferroviarie delle nostre regioni non può che suscitare in noi enorme dolore e viva preoccupazione, soprattutto alla luce del fatto che, per l’ennesima volta, abbiamo sentito parlare di “errore umano” imputabile al personale addetto all’esercizio.

Vogliamo quindi segnalare un  altro caso, non noto alle cronache nazionali, di un treno che ha viaggiato con una porta completamente spalancata da Forlì a Cesena senza che il personale di sicurezza e la stessa impresa ferroviaria se ne fossero accorti.

Il video che mostra come il fatto sia avvenuto per l’intera tratta è visibile qui http://www.cesenatoday.it/cronaca/treno-in-corsa-porta-aperta-forli-cesena-segnalazione-3-dicembre-2015.html

Non sappiamo quante volte ciò sia già avvenuto in quanto, come dichiara la stessa Trenitalia, l’impresa non ne è venuta a conoscenza attraverso la tecnologia del convoglio o la segnalazione del proprio personale, ma solamente grazie ad un video pubblicato su internet da un passeggero a dicembre 2015. Dunque per caso.

A seguito di tale evento pericoloso, i primi – se non gli unici - provvedimenti adottati dall’Impresa Ferroviaria (IF) risultano essere di carattere disciplinare a carico del macchinista e del capotreno, alla ricerca dell’errore umano.

Il macchinista, secondo quanto ha dichiarato, potrebbe aver equivocato inconsapevolmente il segnale di chiusura delle porte (il che dovrebbe allarmare perché dimostra che ciò rientri tra i rischi possibili di esercizio dovuti a confusione, stanchezza, ecc.) mentre sul perché l’evento si sia verificato la specifica indagine condotta dalla Commissione di Inchiesta interna di Trenitalia non ha fornito alcuna certezza, limitandosi a formulare delle semplici ipotesi. Esiste allora evidentemente il rischio che esso possa ripetersi.

La stessa Commissione, a conclusione dell’inchiesta, in merito alla dinamica di quanto accaduto, ha ipotizzato che:

1)      ignoti avessero manomesso il chiavistello di sblocco manuale della porta a Forlì per poi ripristinarne prontamente (e incomprensibilmente) il corretto funzionamento a Cesena (una ricostruzione che a noi sembra assurda quanto fantasiosa anche in relazione al punto successivo);

2)      il luogo in cui si sarebbe stata ripristinata la regolarità delle porte fosse Cesena, come scrive a pag.11 della relazione, in contrasto con quanto affermato nella pagina successiva, dove al contrario afferma che: “Il Capotreno non ha verificato con attenzione l’avvenuta chiusura delle porte prima di concedere il pronti nella stazione di Cesena”.

Peraltro, la Commissione medesima non è nemmeno riuscita ad individuare quale fosse stata la porta rimasta aperta (pag. 10) e, cosa preoccupante, pone dei dubbi sul funzionamento della centralina CGP (pag.11) dichiarando “In particolare necessita analizzare e capire se la logica di funzionamento della centralina CGP, con treno in movimento e porta isolata elettricamente del commutatore dello sblocco esterno, è da ritenersi corretta e conforme ai dati di progetto”.

A prescindere dagli obblighi di manutenzione dei veicoli disposti a carico delle IF dall’art.9-bis del DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011 , n. 43, il cui accertamento non può di certo basarsi su quanto viene scritto nei documenti interni, essendo essi compilati e conservati dalla stessa impresa che utilizza il mezzo, preoccupa anche il fatto che, da parta dell’ANSF, non sia stata condotta alcuna indagine per conoscere le eventuali cause che abbiano permesso il verificarsi dell’ipotetico errore del macchinista o individuare soluzioni atte ad impedire che ciò possa ripetersi. Ma possiamo immaginare che l’Impresa non abbia messo al corrente l’ANSF dell’accaduto.

Addebitare sic et simpliciter l’errore al proprio personale incaricato del servizio che, come dimostra ancora anche il recente disastro ferroviario in Puglia, si è sempre fatto, non deve distogliere l’attenzione da chi siano i soli responsabili del funzionamento, ossia le imprese ferroviarie le quali, “sulla carta”, avrebbero l’obbligo di garantire la sicurezza per la propria parte di sistema e quindi dovrebbero essere chiamate da codesta Agenzia a rispondere di fatti del genere e di come, in futuro, intendano operare per evitare o ridurre il rischio che simili eventi possano ripetersi.

Viaggiare per un lungo tratto con una porta spalancata sarebbe potuto accadere ad un treno ad Alta Velocità? E se no, perché? Hanno forse una manutenzione più accurata o sistemi di sicurezza migliori rispetto ai treni regionali?

Cogliamo l’occasione per affermare senza dubbio che, a nostro parere, questo è il risultato del lasciare alle IF la quasi totale autonomia nella gestione della sicurezza per la propria parte di sistema. Come se alle imprese di trasporto su gomma, il Ministero dei Trasporti concedesse di stabilire autonomamente i limiti di velocità da rispettare, e lasciasse grandi margini di autonomia sullo stato di usura massima dei pneumatici, il funzionamento dei sistemi di segnalazione quali frecce, clacson, luci, ecc.

Produrre contestazioni e sanzioni disciplinari ai propri dipendenti,  senza essere peraltro certi delle cause tecniche o organizzative che hanno reso possibile il grave rischio fatto correre all’utenza, denota un modus operandi che non mette mai in discussione la propria organizzazione interna, che appare troppo semplice e non può essere accettato come l’assolvimento dei propri obblighi.

In qualità di Comitato Italiano di Utenti delle Ferrovie Regionali riteniamo che rischi come quelli sopra descritti si potrebbero ridurre o eliminare del tutto se:

-        in primo luogo, le IF avessero assai minore autonomia nell’organizzare la sicurezza degli utenti, essendo il profitto di esse inversamente proporzionale alla spesa per garantirla (numero di agenti a bordo, sistemi di sicurezza, ecc. Basti pensare alla totale assenza di periodiche esercitazioni per il personale al fine di gestire le emergenze, come peraltro pattuito tra il prefetto Franco Gabrielli e l’allora AD di FS Mauro Moretti in una specifica convenzione con la Protezione Civile);

-        i convogli fossero tutti dotati di un dispositivo che all’atto di ogni partenza da una stazione, non permettesse la messa in trazione in presenza di una porta aperta e si frenassero automaticamente qualora questa si aprisse durante la corsa;

-        in applicazione del punto 4.28 dell’allegato B al Decreto ANSF 4/2012, a bordo vi fosse più personale in grado di sorvegliare meglio ogni zona del convoglio ed intervenire con tempestività in caso di eventi pericolosi come quello in questione (questione di assoluta importanza anche per situazioni legate agli interventi in caso di emergenza);

-        anche in coerenza con quanto affermato dalla nota ANSF del 4.03.2015 (prot. 001820/2015) circa la necessità del solo intervento umano in caso di emergenza, in cabina di guida fosse obbligatoria la presenza di un secondo agente in grado di intervenire notando l’eventuale svista del macchinista.

Considerando che il fatto sopra descritto non è probabilmente noto per segnalazione dell’IF e che la relazione annuale dell’Agenzia sulla sicurezza del sistema ferroviario si basa ovviamente solo su una piccola parte di fatti rispetto a quanti ne raccontano utenti e personale FS, sarebbe opportuno istituire una banca dati on line accessibile gratuitamente a tutti i cittadini su cui sia possibile scrivere e leggere segnalazioni.

Dato il quadro generale sopra descritto, che non sembra nemmeno lontanamente in grado di raggiungere le finalità indicate nel D.lgs 162/2007, si chiede di sapere cosa intenda fare l’Agenzia per ovviare ai problemi suddetti.

   
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